无人驾驶离我们还有多远？

自动驾驶汽车已经上路运行，全自动无人车也将于2020年投入使用。

无人驾驶在美国

无人驾驶在美国的主要挑战在于解决监管碎片化的问题，因为五十个州在许可、车辆标准、监管和隐私保护等领域的政策不同。目前，车企(如福特和通用)和软件开发商在多个州都面临规则和监管相冲突的问题。这会影响创新，因为企业在制造无人车时，要满足全国或国际市场的需要。

无人驾驶发展对策

制定国家政策

政府可以通过监管的方式加速或放缓向无人驾驶的过渡。最重要的监管任务应该是"支持道路测试和澄清控制和适当控制的含义。"目前，关于"谁或什么在控制"及什么是 适当控制还存在不确定性。[32] 报告的作者呼吁制定道路试验、司机规则、控制期望和法律责任的国家指南。

以ADAS技术为例，如表1所示，目前世界各国政府已经逐渐加强法规，都将ADAS主动安全技术纳入安全评分体系，要求在新车型中配备能够有效加强汽车安全性的 ADAS 系统，如 LDW 车道偏离警示、FCW前碰预警系统、AEB 紧急制动系统等。中国国家汽车工业协会在2016年发布的十三五规划中，提出了具有辅助自动驾驶功能50%新车渗透率，具有部分自动驾驶功能达到10%新车渗透率的目标。2016年12月14日，美国交通部发布了V2V的新法规，进入了90天公示期，法规强制要求新生产的轻型汽车安装V2V通信装置，这是一个里程碑式的进步。这无疑会推动自动驾驶技术在产业化方面的快速进展。

改善高速公路基础设施

基础设施不完善是无人驾驶发展的重大技术障碍，因此改善高速公路应该是发展自动驾驶汽车的重点。无人车载摄像头如果无法识别车道标示，3D高精度地图也无用武之地。另外，如果缺少安装智能路灯，在视线受到限制的情况之下，摄像头将很难工作。另一方面，现在的交通信号灯效率低，没有考虑到车流信息。如果交通灯是动态的，可根据车流量调整间隔，将可以缓解道路交叉口的拥堵，更好地与无人驾驶相配合。因此，政府需投资建设针对无人车的高速公路基础设施。

允许道路测试和精准道路绘图

现有各国的法规都要求车辆行驶时司机必须在车内，而且双手置于方向盘上，这明显给全自动无人车的推广带来了限制。以日本为例，现在要求国内所有汽车都由真人驾驶。车企需要特殊许可才能进行道路测试。国家警察厅的规定要求"所有公共道路上的测试都要有司机坐在方向盘后面，"这也就限制了全自动无人车的测试和发展[33]。因此，政府应该取消全国范围内对于道路测试的禁止，开放道路进行车辆测试。道路测试是自动驾驶汽车自验证的最佳方式。从长期看，这是保证无人驾驶行车安全的最佳方式。成功的试验项目也让公众更相信自动驾驶汽车的安全性和可靠性。

同时，也需减少公路地图发展方面的限制。精确的地图关乎全自动无人车的未来发展。现有技术可以将线路图的误差降低到几厘米。出于安全考虑，中国政府规定公共地图的精确度不能超过50米(165英尺)。因此，很难为无人自动驾驶汽车绘制精确的3D高精度地图。如果达不到这一精确度，车辆无法安全行驶。企业需要获得国家测绘和地理信息局的特殊许可才能收集路况和桥梁高度、宽度等数据。企业还禁止收集军事管理区周围的任何道路信息。这给行业创新带来不必要的负担，也给行业收集所需信息带来难题。在欧洲，欧盟法规限制谷歌等企业收集路况数据和绘制街景地图。以德国为例，谷歌在采集公共道路街景数据之前，必须告知公众。除此之外，德国还限制公司保留私人住宅周围街道和高速公路图像数据的时间。人们也可以选择排除在数据采集之外，已经有1/3的德国人这样做了。[34] 这些规定都限制了公路地图绘制的准确性和更新地图的能力。

制定技术标准

制定技术标准对自动驾驶汽车至关重要。技术标准现在更多地变成一个国家贸易保护的壁垒，成为产业竞争的制高点。就无人驾驶而言，技术标准可以帮助高精度地图的测绘，规定高精地图在测量、分析和精确度等方面的要求。这样可以在政府规定模糊的领域进行澄清。车辆无线技术也是一个需要确定技术标准的领域。例如，中国在2016年下半年发布了《推进"互联网+"便捷交通促进智能交通发展的实施方案》，明确提出"结合技术攻关和试验应用情况，推进制定人车路协同(V2X)国家通信标准和设施设备接口规范，并开展专用无线频段分配工作"的标准制定工作。从目前的情况来看，LTE-V极有可能确定为中国在无人车通信方面的标准，而不会使用欧美的DSRC标准。

可预见的未来

无人驾驶的黎明：现在—2020年

现今已有无数人投身于无人车领域，