无人驾驶离我们还有多远？

来自中信证券的报告显示，预计至2025年，科技型公司将在智能汽车领域分得40%的市场，而传统车企将坚持 60%的市常科技型公司直接跨越到高自动化无人驾驶，作为行业新进入者并无历史"包袱"，可以实现跨越式发展。此外，科技型公司在数据融合、高精地图等方面具有技术优势，这些既有的优势将助力高速发展。通过实现布局无人驾驶，科技型公司可以将汽车变成下一个"互联网入口"。也有预测认为，中短期科技型企业依然无法撼动传统车企占据的过半市场份额。传统车企从辅助驾驶开始逐步提升，既有品牌与用户优势，且造车门槛较高，因此传统整车厂仍保有全产业链优势，产品安全可靠性更高，且消费者对传统品牌认可度较高，汽车产业不会被科技型公司完全颠覆。当然，科技企业与传统车企的合作越来越多，他们之间的联姻，包括合作与投资，也许会是激烈竞争的另外一个结果。

全球化下的无人驾驶

本节将探讨在全球化的背景下无人驾驶在各个国家和地区带来的预算、政策和监管等具体问题和相应对策。

无人驾驶在中国

世界经济论坛的一项调查发现，"75%的中国人愿意乘坐无人车。" [27] 这种观点也得到了罗兰贝格公司单独调查的印证。后一项调查显示，"96%的中国人愿意考虑每天都乘坐无人车，远高于美国和德国的 58%。[28]相比其他国家和地区，中国对无人驾驶的接受程度非常高，因此大规模商业化之后，无人驾驶的推广也将更加迅速。另一方面，在中国大部分无人车的监管规范的制定都在国家一级，其自上而下的做法也能简化监管规则和程序。这也是无人驾驶将在中国得到领先发展的一大优势。

因此，无人驾驶在中国的关键是要制定国家层面的无人车政策框架。中国有多个部委负责无人驾驶技术的监管(其中存在责任交叉和重复，以及碎片化的问题)。国家质量监督检验检疫总局(负责产品召回)、工业和信息化部(负责制定产业政策)、交通部(制定交通行业发展规划)、公安部(负责车辆登记、牌照管理和交通安全监督)、国家测绘地理信息局(负责执行地图信息采集规定)都有管辖权。还有其他部门负责环境保护、回收利用、商务和金融。因此需要进一步明确监管部门和监管方式。

目前，中国已经启动了LTE-V无线技术和频率划分研究试验工作，华为主推的Polar码也被选为5G eMBB(增强移动宽带)场景的控制信道编码方案，这表明，中国已经开始全面布局基于5G的自主车车通信技术，以此推动无人驾驶的发展。

无人驾驶在欧洲

欧洲国家发展无人驾驶乏力的原因之一是没有很多实力雄厚的本土技术公司。欧洲在无人驾驶相关的人工智能、网络、绘图、芯片、感应器、设备和服务方面需要依靠外部企业。美国的谷歌和中国的百度等大型技术企业之所以能快速进军交通领域，其中一个原因是，它们有机会将搜索引擎技术开发获取的信息处理专长和快速学习能力应用到无人驾驶领域。若想获得无人车领域的竞争能力，奥迪、宝马(与英特尔合作)、大众、戴姆勒、奔驰和沃尔沃等欧洲车企应该培养人工智能、深度学习、大数据分析、高精度测绘等领域的人才，这些技术对未来汽车发展至关重要。

另一反面，欧盟还应确保其数据保护规定不会对车辆和行人的移动和位置信息带来过分限制，从而抑制无人驾驶所需的高精度地图的绘制。欧盟一贯在数据收集和分析领域采取限制性立场。例如，欧盟法规限制谷歌等企业收集路况数据和绘制街景地图。就此，欧盟已经多次因此处罚谷歌，索要谷歌的数据，并对收集的资料进行限制。[29] 最近通过的《欧盟数据保护总则》严格限制人工智能和机器学习的使用。这些规定导致很难将人工智能和高精度测绘纳入无人驾驶汽车之中，没有包含地理编码数据和利用此类信息的深度学习，无人驾驶技术很有可能将在欧洲停滞。

无人车在日韩

相比中美，日韩政府和车企一直对无人车持谨慎态度。日韩车企投入了大量资源，它们关注其他国家的情况，也在实施试点项目。但是它们对是否将无人车列为发展重点一直持谨慎态度。2016年4月，丰田公司宣布正在密歇根大学建立"自动驾驶汽车研究基地"，其目标是建设原始模型实验室，在模拟路况中进行低速车辆测试，帮助公司在人工智能和高清数据绘图领域迎头赶上。[30] 虽然做了这笔投资，公司领导却宣布"丰田相信丰田汽车绝不会发展到司机无须手握方向盘的无人驾驶状态"。[31]

日本政府2015年发布指南，确定2020年在车内安装半自动装置，2025年启动全自动无人车。100韩国车企起亚和现代已确定于2030年完成全自动无人车运行的目标。但是它们的计划远远慢于美国和中国，在这两国，半