国产汽车电子基础软件破局 推进应用是关键

同事老王前段时间很郁闷，他买的车故障诊断器坏了，需要换一个，可他跑了几家4S店，都没有他这一型号的故障诊断器。4S店的工作人员告诉他，因为故障诊断器有多家供应商，他们不可能把所有的故障诊断器都进货，而且故障诊断器要与汽车电子控制单元中基础软件当中的故障诊断程序相通，虽然他们也与供应商谈过，不过他们都不愿统一，这需要整车厂去协调。但老王听到一整车厂的朋友说，由于汽车厂商缺乏自主基础软件，解决这一问题会让整车厂花费不菲的代价，彻底解决还需要一段时间。而这只是中国汽车电子产业缺乏基础软件困境的一个缩影，在此领域寻求破解之道亦如"箭在弦上，不得不发"。

发展基础软件刻不容缓

汽车电子是汽车的核心竞争力，而汽车电子ECU的关键是汽车电子软件，其发展的基础在于稳定可靠的基础软件。据统计，在电子控制器中，基础软件代码量占总代码量的50%以上，基础软件的重要性不言而喻，但从国内汽车电子基础软件的现状来看，可谓"内外交困"。

中国汽车电子基础软件自主研发与产业化联盟首任理事长、一汽副总工程师李骏对《中国电子报》记者介绍说，一方面，国内基础软件设计平台的95%以上都由国外企业垄断，虽然有些企业在根据自身需求定制开发，但没有形成规模，并且从底层一直开发到应用程序，由于不可能形成标准，成本平均下来会很贵，这一发展方向难以持续。另一方面，中国汽车电子基础软件技术基础薄弱，供应商力量分散，特别是缺少基础软件行业标准，极大地影响了其研发和应用。

而业界对国内自主汽车电子基础软件的需求却日益迫切。近年来自主品牌汽车的市场占有率不断走高，自主品牌汽车厂也越来越注重自主知识产权的研究和发展，在这种情况下，我国必然需要拥有自主知识产权的汽车电子基础软件，以适应国产化的要求，降低汽车的研发和制造成本，提高竞争力。"整车厂开发汽车电子基础软件的驱动力在于：一是自主研发基础软件以后，有助于整车厂保护自己的知识产权。二是有利于降低成本，缩短产品研发周期，提高产品的可靠性。三是有利于提高复用性和移植性。"上海汽车集团股份有限公司乘用车公司技术中心高级经理张海涛表示，"因而开发安全、可靠、可控的汽车电子基础软件意义重大。"

在共性中追求个性

虽然我国汽车电子应用软件自主研发已经引起了整车厂和供应商的重视，但是还没有形成规范的软件开发产业链，相互保密、横向不通、纵向不联的情况非常严重，破解这一矛盾既需要政府的支持，也要依托整车厂，实现产学研用的有效互动。

目前，我国已然"动"了起来。"核高基"重大专项3-1课题汽车电子"实时嵌入式操作系统及开发环境"就由普华软件联合各承担单位以及以上汽、一汽、奇瑞、联创为代表的整车厂商和零部件厂商共同承担的。他们在去年发布国产汽车电子基础软件平台v1.0，形成了初步的汽车电子技术软件产品规范。为了推进产业化进程，形成产业化规模，最近由一汽、上汽、长安、奇瑞、普华软件等20家单位发起组成的"中国汽车电子基础软件自主研发与产业化联盟"也应声而起。

而联盟的成立只是"万里长征"的第一步，尽快形成和推广自主可控的基础软件标准才是关键。汽车电子基础软件平台由实时操作系统RTOS、应用程序编程接口(API)、通信协议软件栈、诊断组件、标定组件、Bootloader组件、应用领域专用平台组件以及应用层软件等组成，它的开发是一个投入巨大、耗时很长的艰苦过程，需要进行大量的测试验证工作。而国外汽车电子基础软件已发展得非常成熟，如德国的汽车电子类开放系统对应接口标准OSEK，日本汽车软件标准化组织JASPAR和正在兴起的汽车开放系统架构AUTOSAR体系对接，我们不需要也没有必要"白手起家"。"正如芯片和系统是电脑的核心，而汽车的核心就是专用芯片和软件，我们不会闭门造车，我们将在吸取国外很多先进经验的基础上，建立一套既有自主知识产权又符合国内特色、又能够满足国际通用标准的一套汽车电子基础软件体系。"联盟秘书长、普华基础软件股份有限公司副总经理杨希氵解强调。

李骏也提到，中国起步较晚，另搞一套标准不一定是最佳的，在"共性"的方面，业界共识是集成国外的一些成熟标准，比如可基于OSEK标准自主开发实时嵌入式操作系统，采用AUTOSAR标准开发CAN通信协议栈等。另一方面，在"个性"方面如Bootloader组件和应用领域专用平台组件以及应用层软件部分，我们需要发出自己的"声音"，以适应不同客户的要求。他还进一步指出，为满足未来汽车后市尝服务市场以及汽车本身和更广泛的物联网的需求