利用电荷泵为高速CAN收发器供电

在过去的数十年中，从汽车工业的发展趋势看，汽车制造对于舒适度、效率、环境友好性的要求不断提升，对于性能和汽车安全性的期望值也不断提高。在这一趋势的带动下，汽车中的电子子系统以及连接这些子系统的配线的数量大幅增加。线缆的增多导致汽车重量增加，当然也增加了成本。不过，在八十年代初期，Bosch公司推出了CAN总线网络，这种总线网络有效降低了线路连接的复杂度，减轻了线缆重量并节省了成本，因而被广泛用于汽车工业。

汽车制造从集中控制系统到分布式控制系统的转变有助于汽车厂商达到降低汽车重量和成本的目标。集中控制系统通过大量线缆将所有执行装置、传感器以及开关连接到控制系统，而分布式管理系统将电子控制单元(ECU)放置在需要控制的位置，通过总线系统进行相互通信(例如：两线制CAN总线网络)(图1)。

CAN网络由多个收发器模块组成，这些收发器通过一对总线链接。每个模块为一个CAN收发器，用于支持协议控制器(微控制器、状态机或模块内的其它处理引擎)和物理介质(线缆)之间的物理层互联。这种新型CAN总线设计需要快速标准化，以确保来自不同厂商的ECU之间正确通信。ISO(国际标准化组织)在1993年首先对其实行了标准化定义，并在2003年和2007做出了进一步修正。目前的ISO 11898标准已经被原始设备制造商(OEM)作为现行标准采用，用于所有汽车内部的CAN通信。

为满足ISO标准并提供正确的总线电平，大部分CAN收发器总线驱动器需要5V电源供电。但电子系统的主电源通常不能满足子系统的电源要求。这种情况下，提供的系统电源通常不能直接为CAN收发器供电，例如，系统可能只提供一个3.3V电源。有时由于空间限制无法容纳最合适的电源数量;有时则由于发热问题而无法直接从电池产生5V电压，特别是在电池电压较高的CAN通信系统中(如：汽车中采用双电池的情况，或者24V卡车系统)。

可以利用电压转换器产生所要求的电源电压，对于低功耗、结构简单的低成本设计，电荷泵通常是最佳的选择。它不需要昂贵的电感或额外的半导体器件，而且易于使用。

电荷泵的选择

1. 收发器电源

目前市面上已有简单、功能成熟的CAN收发器，有些收发器需要单电源供电，而有些收发器需要多路电源供电。为了使来自不同ECU供应商的模块之间能够正确地互操作，并实现遵循ISO 11898标准的高速CAN通信，绝大多数模块需要一个满足最大容限要求的5V电源。

有些收发器还带有内置I/O电平适配器。利用协议控制器的电源(作用在收发器单独的电源引脚)，电平适配器按比例调整收发器的I/O电平，使其达到控制器电平。由此，收发器可直接连接工作在5V以下的控制器，无需任何胶合逻辑。

低功耗管理收发器支持本地和远程唤醒，因此带有另外一个电源引脚。该引脚必须由汽车电池持续供电且消耗的电流很小。因而ECU要求高速CAN总线即使在点火钥匙"关闭"的条件下也必须保持有效工作。

关于CAN收发器其它引脚的功能描述，请参考选定器件的数据资料。

2. 电源电流

CAN总线通常处于两个逻辑状态之一：隐性或显性(图2)。正常通信模式下，收发器在显性状态下需要最大的输入电流，隐性状态所需的输入电流最小。此时I/O电平适配器和远程唤醒功能所消耗的电流可以忽略，因为它们通常消耗的是微控制器电源和汽车电池的电流，而且数值非常小。

总线出现故障时，电源电流会显著增大，特别是在CAN_H线与地短路时。大多数收发器都会把短路电流限制在一个特定的最大值。为了防止电源电压跌落，最好按照这种情况下的电流要求定义电荷泵的输出电流规格。

基于上述考虑，为了给CAN收发器提供适当的电源，要求电荷泵必须保持5V输出电压，并满足收发器数据资料中的标称电压容限，最小输出电流必须支持CAN_H短路到地的情况。

利用MAX1759电荷泵为MAX13041收发器供电

市场上可以找到多种传统的CAN收发器和电荷泵器件，本文主要关注MAX13041 HS CAN收发器和MAX1759 buck/boost稳压型电荷泵的设计，解决收发器供电问题。收发器通过VCC引脚供电，为支持标准的ISO 11898 CAN通信，VCC必须保持在4.75V与5.25V之间(标称工作电压范围)。该电压在总线(CAN-H，CAN-L)之间建立正确的通信信号，并在IC处于正常工作模式时为接收电路供电。

收发器的VI/O输入使能3.3V I/O微控制器的接口电路，在控制器和收发器的接收/发送 (RxD/TxD)级建立正确的电平。当然，当与5V控制器通信时，VI/O引脚也可以由5V电源供电。

VBAT引脚(通常连接到汽车12V电池)为具有极低静态电流的唤醒检测电路供电。根据CAN总线的信息，该引脚可以控制MAX13041从休眠模式唤醒。关于其它引脚的详