NFC的野心，公交卡将被全面替代？

差异，一些城市对于加入互联互通仍有顾虑。这项推行工作将逐步由住建部IC卡应用服务中心完成。

普及NFC，优势何在？

平心而论，NFC支付从功能和安全性上来讲比之二维码支付有优势。首先，二维码支付需要网络的支持，而且用户扫码花费的时间、操作流程远多于NFC；其次，现有的二维码支付依然存在安全性问题，没有密码认证的二维码技术想要获得银行的支持是很难的。

而根据NFC的工作原理，其功能的实现并不需要网络的支持（这样你无需担心在地铁站因为手机信号不好而无法成功刷卡），甚至不需要手机中电池的支持（在刷卡的瞬间读卡器会产生一个特定的交变磁场，为NFC模块的芯片供电，和实体卡的原理一样），也就是说，即便用户的手机没电关机了，也不会影响刷卡使用。

据钛媒体了解，出于对用户接受程度和安全性方面的考虑，目前市面上你能买到的NFC手机，尚没有能实现"关机后刷卡"的。但相关专家对钛媒体表示，这一功能在技术上完全可行。在NFC市场推广的早期阶段，从手机厂商、技术支持方以及住建部等决策机构，自然首先是测试市场的接受程度，还有安全标准的完善；一旦用户接受程度足够高，实现"关机后刷卡"功能的手机并不是一件难事儿。

在行业内呼吁了很长一段时间的公交卡技术升级，目前总算有了一定进展。对于类似IC卡应用服务中心这类官方机构，一项技术成熟度如何，自然是其推动技术升级的推动力。上海华虹公司就是众多安全芯片供应商中的一个，华虹公司的副总经理谢文录曾在接受媒体采访时这样说，

"NFC技术的优点很明显：首先是快捷、交易时间很短；第二，它很灵敏，放在读卡机上差不多放准就可以了；第三，安全性非常高；第四，这和普通智能卡技术完全是兼容的。这个技术大家都认为是移动支付最合适的方法，但是它的投资成本非常高。"

但NFC技术在此前为何推动力不足？高额的硬件推广成本是其中一个局限，在加上漫长产业链中各方的利益协调的困难，NFC此前在中国的发展之路并不顺利。但显然，从决策机构到第三方支付机构，都逐渐的看到了NFC支付的市场前景和价值。

银联难被绕过

未来公交计划很能吸引人的眼球，但是，指望靠财政补贴维持着的公共交通业为支付宝带来利润显然是不现实的。就像快的打车一样，支付宝的虚拟公交卡只是为培养用户的支付习惯，增加用户黏性。想获利则需要进入更有"钱景"的金融和商业零售领域，支付宝下一步的计划很可能是与商业银行合作发行虚拟银行卡、信用卡，而这是传统上中国银联的地盘。

巨额利益的存在使得中国银联很难像住建部IC卡应用服务中心那样容易的与支付宝达成合作，银联希望自己在近场支付上居于主导地位，而且绝不会允许任何第三方支付机构绕开自己单干。

事实上，银联这几年一直也没闲着。它先是与中国移动打了一场移动支付近场支付标准之争，获胜后银联在近场支付方面相对运营商和第三方支付机构取得了"地利"。同时力推自家的近场支付产品"闪付"，不过，相比于此次支付宝联手住建部推出城市一卡通的轰轰烈烈，银联在推动自家产品落地方面动作还是太慢。

据银联移动支付部副总经理蒋海俭的说法，截至2014年一季度末，全国支持"闪付"的POS机终端已经有近300万台，占五分之一的市场份额，可支持金融IC卡和NFC手机支付受理。数量确实十分可观，但实际生活中，"闪付"在消费者中的普及还差的很远（"闪付"POS机相比于使用传统POS机的特点是刷卡不用输密码不用签字）。更何况使用"闪付"还需要进行繁琐"圈存"、"圈提"操作，很难称得上是好的用户体验。

这样的产品，其推广速度和服务水平显然离人们的预期相去甚远。

手机厂商将是底层设施

说到底，支付产品如何更易用，更能满足需求，依然要和智能手机的技术解决方案深深捆绑。

NFC功能的实现，是由模拟前端（NFC Controller与天线）和安全单元SE（Secure Element，安全芯片）两部分组成的，前者负责支付技术实现，后者负责安全。SE芯片，既可以固化在NFC芯片中，也可以存在于SIM卡或SD卡这样的可拆卸集成芯片中。

由于智能手机芯片加载SE的三种不同方式，带来了诸多争端。在具体的业务模式以及利益分配层面上，谁都想对SE进行控制；而谁对它进行了控制，谁就主导了NFC手机市场。因此，市面上产生了三种主要的NFC解决方案，对手机制造商来说，就意味着起码有三种可能的硬件配置方案：

银联和商业银行希望把SE放在SD卡上，由自己发放SD卡，即所谓的NFC-SD；

运营商所青睐的，则是以SIM卡为中心的解决方案，即把SE集成SIM卡上，由自己来发放SIM