高级辅助驾驶系统：驾驶员应知应会！

干预

如果我们越来越需要自动驾驶汽车，那么 ADAS 对汽车的控制会更多。这就带来了其他两种设计难题—什么时候以及怎样控制车辆。

第一个问题是两个问题中最难解决的。很明显，系统不应该尝试在当前环境下有可能出现危险或者无法进行的操作。例如，60 kph 时，ADAS 不能尝试右转。这种要求实际上意味着，判断单元必须有详细设定的规则来控制能否使用车辆控制系统接口。但是考虑到有各种各样的车辆速度、车辆方向以及道路状况组合，在实时控制系统中，基于规则的方法很难解决问题。ADAS 可能需要车辆的连续动态模型，这样，它能够从所需的轨迹中计算出可行的控制输入。这对于其本身并不意味着计算负载。

第二个问题是个性问题的另一种表现。ADAS 总是应该控制汽车吗？如果驾驶员的行动与计算策略相冲突，它应该干预吗？或者，它应该拖延驾驶员的操作，直到避免发生事故的最后一刻？如果驾驶员不听指挥，那么 ADAS 应该怎么响应？最后一个问题的答案是环境预知，例如驾驶员酒驾或者出现了危险行人的情况，还是应该可以调整，或者适应驾驶员的个性？

开弓没有回头箭

所有这些问题都代表了设计人员的价值判断，答案会在 ADAS 系统设计、成本以及性能上产生非常不同的结果。那么，您购买汽车时怎么判断系统的质量和个性化问题呢？

Ng-Thow Hing 提醒说：“市场上汽车的质量和性能良莠不齐。我们需要非常有经验的专家来帮助购车者理解他们能得到什么。”

Schumacher 更悲观一些，至少对于美国市场是这样的。他说：“在美国，简单的产品通常能够获得成功。在欧洲，情况则完全不同。购车者在做出决定之前会研究资料，反复比较。”

我们知道 ADAS 系统还有很多未解决的问题，也有很多不同的方法来解决这些问题。不同的方法在解决基本问题上各有所长，例如，道路保持、速度管理以及防碰撞等。但这也会多多少少给 ADAS 系统带来不同的个性化：驾驶员和乘客关心的个性化。

所以，我们从开放的角度看一切都有可能，只是在 ADAS 设计选择上稍有不同。实际上，大量的可能结果只有三种实例，每一种都对驾驶员及其周围人们的感受有影响，最终会影响安全。