2016年动力电池风险和机遇分析

股权收购及货币投资方式获得红星汽车 72.5%股权，预计价格在1.5亿元；万向在2014年斥资1.5亿美元收购美国的电动汽车公司菲斯科，并计划在2016年复产Karma跑车。国家对新能源汽车企业的准入门槛并不像传统汽车那样把控严格，对社会资本进入电动汽车整车领域持开放态度，希望借此搅活新能源汽车市场，这会吸引越来越多的新能源汽车产业链企业进入整车制造环节。

　　电池企业更多的还是围绕动力电池这个核心，往上游和下游延伸，在电池原材料，BMS，电池 pack，甚至动力总成等领域积极展开布局。如比亚迪早已涉足上游的锂矿资源和电池原材料，国轩高科除了pack业务，还投资50亿元建立自己的正极材料工厂和隔膜工厂，CATL除了与北汽合资成立普莱德做pack，自己也有一个实力强大的BMS和pack团队，力神，沃特马，万向等电池企业也都有自己的 pack团队。一些传统的3C领域pack企业，如欣旺达，德赛等，也在积极布局动力电池，BMS和pack业务。

　　再往产业链的上游，锂矿石企业和电池材料企业，也在积极延伸自己的业务领域。如杉杉股份除了传统的负极材料业务之外，还大举募集资金，投入到动力电池，电控等领域。众和股份在锂矿资源，锂盐，前驱体材料，正极材料等领域深入布局，不但控制上游的锂矿石储备，还通过自己控股的深圳天骄向市场提供NCA/NCM材料；锂产品深加工龙头企业赣锋锂业的产品种类最全面，产品加工链最长，拥有大量的锂矿石储备和丰富的前驱体材料供应，通过并购，也在逐步往动力电池领域发展。

　　产业链的不断交叉整合，将诞生一些具有技术垄断或市场垄断特征的企业，从而深远的改变新能源汽车动力电池上下游领域的产业格局。

　　注：上图仅列了一些具有代表性的企业，实际上有动作的企业远远不止以上这些。

　　4. 频繁发生的安全事故

　　根据我本人在新闻媒体上面看到的新能源汽车安全事故，2015年的相关新闻要远远多于前面几年。一方面，经过2014年和2015年的高速增长，新能源汽车的市场存量明显增多了，相应的故障和事故自然也会随之增多；另一方面，相关企业技术实力薄弱，盲目上马项目，赶进度占市场拿补贴的投机行为特别严重，这客观上加剧了安全事故的爆发。

　　新能源汽车的安全事故有其内在的特殊原因，由于作为动力来源的电池是非常"活泼"的高能量载体，在较低的温度下就会发生热失控，而导致其发生热失控的原因却千奇百怪，防不胜防。因此，动力电池常常成为安全事故往高烈度高危害发展的主要原因，难以预防、难以控制、难以善后。总结起来，动力电池有三个方面的"短板"，会导致新能源汽车比较容易产生严重的安全事故：

　　发生热失控的温度门槛低，触发因素多；

　　发生热失控的速度非常快，并且会连锁反应；

　　发生热失控以后很难以常规手段来处理；

　　以上事故统计，仅仅是冰山一角，实际上大量的安全事故都被公关或压制了，并未见诸媒体。我们在推广新能源汽车的时候，必须始终把公众的生命和财产安全放在首位，这是政府决策部门和相关领域专家（喉舌）必须加以警醒的，也是产业链上下游企业必须承担的责任。产品为人服务，而不是以人来做自己不成熟产品的试验品，尤其是涉及到千万人安全的交通工具，更是疏忽不得。

　　以我个人对于动力电池产业的观察和理解，目前几个方面存在非常严重的不足。

　　对核心零部件的认识和理解不足：

　　做电芯起家的pack企业，对BMS理解远远不够；

　　做BMS起家的pack企业，对电芯的特性不具备专业化的认识；

　　既不做电芯又不做BMS的企业，对产品的理解还停留在基本功能层面，既提不出明确的开发需求，也不能有效的管理和整合供应商；

　　缺乏系统设计能力，产品是零部件的简单堆砌；

　　缺乏从设计需求开始，展开系统设计、分析和验证的能力；

　　各部件之间缺乏明确的接口定义和强制性的边界条件，系统集成之后问题很多，各种潜藏的隐患犹如地雷；

　　对部件之间的相互关系和作用缺乏足够的认识和深入的研究，常常导致严重的次生灾害（如BMS不能在故障态保护，pack不装继电器等）；

　　对产品的运行环境和条件缺乏足够的认知；

　　很多企业是做消费类产品和工业级产品转过来的，不了解汽车产品的恶劣环境和各种极端使用情况；

　　仅满足产品的实验室指标和出厂指标，对产品使用过程中的老化和离散性没有深入研究，产品使用一段时间之后，问题严重，事故频发；

　　支撑产品安全与可靠性的的体系缺陷严重；

　　不具备以TS 16949为基础的质量管控体系；

验证手段单一，仅仅采取一些简单的测试，完整性、有效性、覆盖面