特斯拉攻克了纯电动汽车的技术难题

　　现在的问题在于，不是电动汽车是否能够适应社会，而是社会是否愿意适应它。

　　特斯拉Model s和新款的Model X无疑是一项工程奇迹。而在特斯拉CEO马斯克看来，它们不亚于汽车工业变革的推动者。和性能最佳的内燃机汽车相比，这些"绿色汽车"的诞生是为了调和舒适驾驶和环境友好之间的矛盾，以及Model S的市场标语："零排放，零妥协。"

　　高端models S和X的销量——售价超过10万美元——所得利润几乎足够生产Model 3的成本。由于电动汽车对屋顶发电和能源储系统的依赖，特斯拉和其他电动车的生产终究是会瓦解铁锈地带（指从前工业繁盛今已衰落的发达国家一些地区）的汽车制造，以及化石燃料行业，并一边积累环境效益。正如马斯克所预见的，特斯拉汽车公司不只是一家汽车制造商，而且是一个"能源创新公司"，关键在于其"零排放发电"。不过，金融和环境领域的怀疑论者对特斯拉能否实现这个愿景而提出质疑。

　　几十年前就推行的电动汽车为何一度消亡？

　　事实上，电动汽车存在的时间和燃烧汽油的一样长。但是他们近几十年来强劲的复苏势头几乎完全是因为加州空气质量问题。早在1990年，加州空气资源局（CABB）颁布了零排放汽车积分交易制度（ZEV），并获得国际上的一致认同，产生广泛的影响。ZEV颁布后，它在加州迫使七个主要汽车厂商（克莱斯勒、福特、通用、本田、马自达、日产和丰田）开始生产无有害污染物排气的汽车。因为，该积分机制要求车企在2009年-2017年，每年的汽车销量总数中 ZEV车型比例为2.5%，即：年销量为10万辆的厂商在2009年ZEV的销售比例需要达到2.5%（2500辆=2500分，车企最少要拿到2500 积分才不会被罚）。

　　目前，ZEV车型包括纯电动车、燃料电池车、插电式混合动力车、油电混合动力车。CARB为符合ZEV车型制定不同的"积分"系数，根据车辆在零排放状态下续航越长，可获得的积分数越高。ZEV积分最低1分，最高7 分。积分总数与汽车销量挂钩，例如每销售1辆日产聆风纯电动车可获得3分——聆风年销量10000辆，日产即可获30000积分（1分最多价值5000美元）。

　　CARB不能给汽车厂商制定使用哪种技术来实现这个结果，但是要能符合ZEV标准的唯一技术措施便是：使用电池提供能量的电动汽车。汽车行业并不希望动摇现有的产品线，只是回应称：消费者想要的电动汽车，虽然是能源清洁的，但也希望是如同燃烧汽油的汽车那样快速、长久续航的，时尚、方便的。而现有的电动汽车技术状态，要实现这个是不可能的。我们还需要提高"零排放"所需要的技术，但这也许还有很长一段时间。

　　这是一个毫无意义的讨论。汽车制造商从来不会让这种追求完美的制度妨碍他们的产品销售。不过，后来CARB弱化了ZEV的监管，消除1998年至2002年的配额要求。而作为回报，汽车厂商们同意展开纯电动车的生产部署，但规模很小。

　　不过，为了迎合ZEV的管理，汽车厂商开始推出混合动力电动汽车和燃料电池汽车（混合动力既能让汽车使用汽油，也能充作ZEV的配额任务）。最后，CARB提出了一个技术范畴——"零排放汽车"，这意味着混合技术的应用。

　　相比较之下，氢燃料电池汽车或可实现零排放。自从19世纪中叶该发明诞生起，燃料电池技术给技术专家留下的印象是：一种将电池和内燃机的最佳特性结合起来的神奇引擎。通过电镀储存在传统坦克的气态和液态燃料，燃料电池电动汽车的行驶速度要比纯电动汽车要快。

　　至少理论上是这样。事实上，研究员仍在努力使得该技术成为可行。然而，燃料电池超级电动车的给人带来的希望足以让CARB进一步修改ZEV权限。在一系列日益复杂的等价关系中，CARB也允许汽车厂商通过纯电池、燃料电池、混合动力电动汽车获得积分。

　　通用发动机

　　ZEV的颁布可以说是为通用的EV-1搭好了舞台。1990洛杉矶车展上，通用向外界展示了一辆全电动概念车Impact。但是，后来Impact被当时的CEO Roger Smith否决了，并不是因为生产问题，而只是内部原因。但随着ZEV的推行，通用汽车在1996年上市Impact，即EV-1。

如今，CARB不再要求通用或是其他任何一家汽车制造商继续推出一些"合规的汽车"。而汽车制造商也不再这么做，反而是召回这一批电动汽车并自行销毁，比如通用汽车公司在亚利桑那的沙漠中自行销毁了大批库存的EV1电动车。当时，推行6年的电动车瞬间沉没，EV在加州的充电站像墓碑一样结满灰尘和蛛网，这在当时引起很大的轰动，甚至被拍成纪录片《谁消灭了电动车》来对其中的缘由进行拷问，结果发现电动汽车的消亡是一场谋杀：