特斯拉攻克了纯电动汽车的技术难题

二手电动车市场产生有趣的效应。电动汽车低端车型的贬值速度比汽油车要快，就连现在也可以用较此前便宜的价格购买得到。以日产Leaf为例，2012年其价值约3.6万美元，到了2015年售价则为8千多美元。

　　而另一方面，多亏了特斯拉的转售保障，Model S才不至于贬值太多（三年以后，如果购买者愿意把车转售给特斯拉，将按奔驰S级的折旧率得到现金返还）。这个方法的成功之处在于，无意中就产生了大量的二手电动汽车。不过，令人感到困惑的是：凭什么一个消息灵通的消费者会花6.5万到10万美元去买一辆二手的Model S，也不多花几千美元来买一辆享有完整保修的全新汽车？

　　虽然电池寿命经济这个问题容易在电动汽车的公开讨论中被掩盖，但充电基础设施却是个热门话题。同样地，随着超级汽车这个观念体系而来的健全设施建设，也少不了矛盾和困惑。就像对电动汽车本身的各种想象——与之匹配的像传统加油站一样多一样方便的充电设施是否也应该同步发展呢？所以也就是说，充电就意味着是快速充电——能在30分钟内充电完成80%。这是目前特斯拉运动的方案——特斯拉在北美和欧洲建立起由100个超级充电站，宣称在半小时内充好一半电量，并保证续航约270公里，而且是免费的。

　　有了强大的电池动力，Model S和Model X才能保持较长久的续航力。然而，由于特斯拉建立的充电站只适用于特斯拉旗下的汽车，其他电动汽车支持者和厂商抱怨称，这种做法实则阻碍了电动汽车的普及。一些批评者还表示，美国联邦政府在提供补贴鼓励电动汽车的生产时，却忽略了对充电设施建设的支持。

　　另一个问题是，在竞争高度激烈的汽车行业中，为何特斯拉能够如此多同行的支持？例如，戴姆勒和丰田分别在2009年和2010年投资500万美元。

　　原因就是，在许多方面来说，这些主要的传统汽车厂商都将投资特斯拉视为技术被迫变革时期用以对冲风险的一个手段。对他们来说，生产少量的混合或纯电动汽车不但无利可图，而且徒增烦恼，但同时又担心这个新生的技术发明终有一天流行起来，而威胁到他们的生存。

　　但和特斯拉合作的话，事情就变得简单了：传统厂商从特斯拉手中买进ZEV积分，从而减少合规汽车的数量生产。就是这样一桩交易，2015年第一季度就为特斯拉带来5100万美元的收入。

　　戴姆勒和丰田也和特斯拉达成了协议，后者负责提供传动系统和电池组，尤其是梅赛德斯奔驰B级掀背车和RAV4 SUV。两家巨头这么做，除了能将它们的ZEV积分任务外包出去，还能顺道学习特斯拉的技术，这和新联合汽车制造公司（Nummi）的合作关系中，通用向丰田学习精益生产的情况是一样的。有了这些来自行业和政府的援助，特斯拉的股价扶摇直上，从2010今年的26美元激增到2015年的250美元每股。 2014年10月，由于油价暴跌，戴姆勒和丰田套现退出也得到了一笔客观的收益。分析师对此提出了多种原因解读，但是，这些巨头和特斯拉合作时就证明：毋庸置疑，在这个汽油廉价的时代，同盟一旦撤资，纯电动汽车将没有任何经济意义。

　　而至于丰田，该公司认为混合动力汽车是电动汽车的未来。丰田董事长内山田武（Takeshi-Uchiyamada）在接受媒体采访时表示，在没有获得重大技术突破之前，纯电动车也不会有规模市场，混合动力才是中坚力量，这也是至今还未生产纯电动车的原因。

　　社会、环境和电动汽车：谁需要谁？

　　其实，如今还不是看空马斯克和特斯拉的时候，让该公司保持增长的基础性条件仍然存在。生态环境脆弱的加州聚集了丰厚的工程和资本资源，也因为如此，这片土地早就培养出以环保为重的企业文化。

　　总之，特斯拉汽车以及其他现代品牌纯电动汽车都在这个独特的环境中被塑造成形，并远销海外。但是，一旦这项技术领域出现了一些不一样的背景，那么事情进展得也不会顺利：《纽约时报》记者John M. Broder曾体验了一次Model S的试驾，但结果非常糟糕——由于电池电力耗尽，他被困在了冰天雪地的室外。接着Broder和马斯克之间就发生了一系列口水战：当时Broder撰文称，特斯拉的电池续航能力并不如宣传中那样出色，根本不足以从华盛顿开到纽约。 马斯克回应称其毁谤。

　　事后，几个真相因此成为舆论焦点。

　　首先：除了口号，特斯拉电动汽车的诸多方面仍与内燃机汽车有着根本上的区别。最重要的是，他们以自身还未完全清楚的方式来推动电动车行业的发展，并对汽车所有权和生产带来巨大的影响。

其次，电动汽车用户的经验将随着气候、文化和阶级因素的变化而显著变化。许多人们依旧对燃油汽车保持