特斯拉攻克了纯电动汽车的技术难题

如今，CARB不再要求通用或是其他任何一家汽车制造商继续推出一些"合规的汽车"。而汽车制造商也不再这么做，反而是召回这一批电动汽车并自行销毁，比如通用汽车公司在亚利桑那的沙漠中自行销毁了大批库存的EV1电动车。当时，推行6年的电动车瞬间沉没，EV在加州的充电站像墓碑一样结满灰尘和蛛网，这在当时引起很大的轰动，甚至被拍成纪录片《谁消灭了电动车》来对其中的缘由进行拷问，结果发现电动汽车的消亡是一场谋杀：他们威胁到石油巨头的利益。

　　电动车的真正挑战：电池寿命

　　2003年，硅谷工程师Martin Eberhard和Marc Tarpenning以创立特斯拉的方式直接回应此次运动的惨败。在制定自家的商业模式时，他们道出了汽车行业不肯生产纯电动汽车背后真正的原因：

　　现有的电池技术并不能提供足够优秀的性能，消费者也不会愿意购买这样的电动车。

　　因此，他们决定生产高端跑车——Roadster——该款汽车搭载了目前能量最强大的，也最有前景的锂离子电池。

　　马斯克在2004年加入特斯拉，保住了超级跑车的哲学。作为一种商业模式，这样做很有意义。像特斯拉这样的新兴公司想要颠覆一个门槛很高的行业时，用超级跑车作为宣传点，对吸引投资来说是必不可少的。

　　但在某种程度上，超级跑车的效应也掩盖了它家电动汽车的技术和行业影响。一般来说，每千瓦时的电池成本是电动汽车商业化的最重要因素。特斯拉也确实经过努力，将成本从400美元降到了200美元以下。在内华达州政府及松下的帮助下，特斯拉还在建一座50亿美元的电池组组装厂Gigafactory 1。

　　大电池组占了电动汽车成本的一大部分。在最高性能版的Model S中，电池占建议零售价的30%左右。

　　但对能源成本的执着也遮住了电动汽车电池的真正挑战：电池寿命。增加电池容量和电力相对简单，让它持续时间更长却是一件很困难的事。在手机平板上，电池寿命并不是重要的事，因为往往一两年就更新换代。但对电动汽车而言，电池寿命至关重要。

　　评估电池使用寿命还没有完美的方法。基本的指标是充放电周期数，但它也会因电池在如何以及在哪使用而不同。现在多数电动汽车的设计师喜欢锂离子电池，这种电池贮藏寿命较短，在高温高压下消耗很快。一些各类的锂离子电池还易燃，要用到昂贵的控制系统。

　　当然，电动汽车电池都经过严格的实验室测试。但真实驾驶的环境更复杂，对电池使用的预期往往都不对。以日产Leaf为例，一些车主发现车开多了电池容量会下降的比预期要快。

　　可以肯定的是，就算是最好的电池也会比汽车马达先退休，这意味着电动汽车会有高额的置换成本，消费者可能意识不到，更不会为此买单。另外，汽车厂商通常不会自己生产电池（特斯拉和宝马会组装电池），他们也痛恨汽车关键部件不由自己而是由专门的制造商（LG Chem或松下）生产这种方式。

　　汽车厂商为什么不自己造电池呢？首先现有的电池厂商有规模优势，通常多个业务线同时工作，自己造电池需要巨大精力。只有日产在这么干，不过它与日本电子巨头NEC有合作。而随着Leaf车型需求减弱，日产已经转为让LG Chem生产电池以减少成本，后者也为雪佛兰Volt混合动力车生产电池。

　　事实上，多数电动汽车用户会选择租，而非买车，部分是因为厂商承诺未来会有更便宜容易更大的电池。但这种策略也会适得其反，电池补贴取悦了消费者，但无疑会损害厂商在电动汽车上的利润。

　　一人一辆特斯拉的愿景还有多遥远？

　　毫无疑问，大多数主流汽车制造商一直不愿开发电动汽车。那么，他们还有一个选择，那就是较低风险的混合动力电动汽车。

　　到目前为止，唯一一家豪赌混合动力电动汽车的主流厂商是日本丰田（Toyota）。它选用了一个由美国发明家Stanford R. Ovshinsky发明的相对较小、较安全稳定的镍氢电池。在第一代混合动力汽车中，电池仅充当辅助角色;与全电动汽车的电池不同，为了避免缩短电池寿命，镍氢电池很少深度放电。混合动力汽车的电池的寿命通常不及汽车本身，同时它的置换成本高达3500美元。因此，丰田1997年推出的混合动力汽车普锐斯（Prius），由于其电池与汽车本身等长寿命，也就受到了市场欢迎。

　　但不能说这和全电动汽车的情况是一样的。 目前有70、85、90kw-h三个版本的Model S的电池组已经是技术上的奇迹，特斯拉也提供8年的无限里程维修权限。也许特斯拉的电池确实能够坚持8年，但随着时间的推移，其性能也必定会受到损耗。而且，这个维修担保的可持续性也仍旧是个悬而未决的问题。

不过，这些关于电池寿命的不确定性却在