汽车模块化是整车系统下的域控分化核心

　　未来汽车电子的方向，是通过重构和定制的方式来做的。业界看到，Bosch在推荐整个域控制器的分布实施，这也是全球汽车跨国OEM整车开发和投放的战略变化。本文主要想聊一聊整车战略下的域控分化，首先从域控制器分布实施的核心要点——汽车模块化说起。

　　从汽车模块化说起

　　汽车原有平台化概览：原有的是根据平台来构建单个Segement的情况。

　　图1 平台概览

　　销量其实是往平台集中的，越大的汽车车型平台竞争优势是很强的。

　　图2 2012年平台销量

　　其实按照现在的情况来看，汽车厂家面临很多的问题，如中国这样快速变化的市场需求，原有的规划、设计、工程和制造有点跟不上了，需要变化。其实早几年汽车产业已经开始往这个方向走，模块化来达到战略目的。

　　汽车模块化的目标是：

　　•缩短产品开发时间，快速推向市场。

　　•通过减少模块数量来降低产品质量风险。

　　•增强生产线柔性，以便快速应对市场变化。

　　•通过整合原来的平台来实现车型开发集聚，降低整个投资（模具、生产等方面）。

　　•通过实现跨车型跨级别的部件通用来降低开发成本和部件成本。

　　•非核心零部件的外包，聚焦核心价值，降低管理成本。

　　以克莱斯勒为例，从某种程度上来说，用更少的人做核心均一化的部件，来供给不同的车型。

　　图3 克莱斯勒规划

　　图4 部件合并和归类，以降低差异化

　　本身双刃剑的问题在于：

　　•1.通用化造成的缺陷及召回风险会增加。

　　•2.进行产品设计变更时必须投入大量资源。

　　•3.汽车企业对零部件商的严格的要求。

　　1）供货量要有很大的弹性。

　　2）供应地区需要辐射多个地区，有强大物流系统支持。

　　3）产品的成本要降低。

　　还有个大问题在于，如何控制车内的功能和可变量。在结构、机械功能部件做大量的分类管理之后，汽车电子的ECU部件就承担了大量的差异化的部分。

　　△图 5 工业4.0和戴姆勒模块化战略

　　未来国外OEM体制下的汽车电子业务模型

　　从汽车电子的工程开发的角度，需要在前端的概念中，将整车企业的模块化需求融入其中，设计的过程必然从单一、封闭的开发，而转向于多平台、多种需求的融合。 我们再来理解一下下面的这张图，未来就是集成化的系统了。

　　△图6 汽车系统演进

　　过去的EE（Electrical Electronics，电子电器）开发：

　　1）单个车系或者说是平台进行结构化整合，开发汽车电子系统。

　　2）在这个价值体系主导下，单个部件的供应商是遵循单条线的成本和价值的最优化。

　　现在的EE开发：

　　1）部分结构接近的平台进入同步整合。

　　2）从两个平台的角度去采购和优化部件。

　　未来：

　　前驱和后驱两平台，电子部件可能就一套基本配置，进行改动。

　　带来的影响：

　　a）从项目角度而言，单个项目的需求量是之前的几倍，项目的数量降为个位数。

　　b）成型战略供应商合作伙伴体系，项目研发的费用集中带来单个研发的费用增加。

　　c）需求的复杂度一下子上升，带来工程上满足设计的复杂。

　　d）需要整合更多的实验数据过程，甚至需要更多量的模拟仿真来满足快速开发和开发复杂度的要求。

　　其实也应该看得到，大陆和ZF的产业扩张，也是适应未来的需要，在新型的模式下，没有足够的力量，生意就完蛋了。原有的商业的模式已然在默默改变，跟得上就活，跟不上就被吃掉。

　　国际的OEM将会很简单的分为有域控能力的和没有域控能力的两种。从单片机来看，被吞掉的就是给域控做掉的，我们不需要那么多ECU，只需要一个系统级的和简单的。

　　△图 7 汽车MCU发展

　　本土自主品牌车企体系下的汽车电子业务

　　OEM需要去改变，从EE电子架构来看是分步骤的。目前大部分的OEM的车型处在网关的阶段，也就是说，还没有试图把原来的车型进入整合阶段，可能由于供应商的原因，把一些功能已经开始整合，但是从架构上来看，这里更多的是被动的。

　　其基本的需求，是汽车电子架构和电子产品配合其整车开发，速度非常快，比合资车企更快抓住消费者的需求就推出去给市场。

　　所以域控在国内的问题是：

　　•供应商不受控：将功能整合，加大了供应商的能力门槛，也就进一步往能力强的Tier1倾斜，这事干出来其实是给自己添堵。

　　•大供应商不会定制长期战略：大的Tie1其实更多的还是把通用型的产品拿过来，为本土自主OEM更改架构和功能定义的少之甚少。

　　•开发成本计入之后的昂贵：开发费、产品成本只有劣势，本来复制下，现在完全自主开发了。

•收益