自动驾驶距离我们还有多遥远?

　　IBM的超级电脑"深蓝（Deep Blue）"在二十年前打败西方象棋冠军Garry Kasparov时震撼了全世界，让人们惊觉人工智能（AI）技术已有突破性的进展；但那台在西洋棋桌上打败人类的电脑是静止的、待在一个房间里，二十年之后，我们亲眼见证了美国政府的交通安全主管机关承认领航车辆的AI系统，是符合联邦法规的"驾驶员"。

　　从此之后，机器人/自动驾驶车辆（无须人类驾驶辅助）被视为等同于人类驾驶，这个决策替未来无人驾驶车辆在美国各城市的大街小巷自由穿梭、与人类驾驶分享用路权铺平了道路。我是不是听起来有一点偏执？也许是，但无疑在我的心目中，这个小小的官方声明为明日的自动驾驶车辆清除了主要障碍。

　　去年11月，Google的自动驾驶车辆部门在写给美国国家高速公路交通安全局（National Highway Traffic Safety Administration，NHTSA）的一封信中，呈交了"不需要人类驾驶"的自动驾驶车辆设计提议；Google要求NHTSA做出解释，确定如何让该公司的自动驾驶车辆能符合美国联邦机动车辆安全标准（Federal Motor Vehicle Safety Standards，FMVSS）。

　　Google自动驾驶车进行道路测试遭警方拦停

　　NHTSA则在2016年2月4日回覆给Google的信中表示，该机构将在Google描述的机动车辆设计中，将所提及的自动驾驶系统解释为"驾驶员"，而非车辆的任何乘员；NHTSA的信中进一步指出："我们同意Google的自动驾驶车辆将不具有传统意义的、在过去超过百年都拥有的驾驶员。"

　　显然，NHTSA也体认到自动驾驶车辆的势不可挡；其信中提及诸如防锁死煞车、电子稳定控制以及安全气囊、自动紧急煞车、前方碰撞警告、车道偏离警告等功能，表示趋势是继续朝向Google的自动驾驶车辆以及可能更上层楼的车辆发展。

　　有鉴于Google的车辆设计不允许人类乘员接手驾驶，NHTSA的结论是："若车辆中的人类乘员实际上并不驾驶车辆，将任何正在执行驾驶动作的对象定义为驾驶员更为合理；在这种情况下，一项机动车辆设备，自动驾驶系统（self-driving system，SDS）实际上正在驾驶车辆。"

　　在这封相当长的、NHTSA给Google的回复信中有两个重点：其一是Google坚信自动驾驶车辆应该排除车辆中的任何乘员接手驾驶任务；其二是NHTSA授予了自动驾驶系统"驾驶员"的资格，这衍生出了该如何测试车辆安全性的棘手问题。让我们先讨论第一点。NHTSA的信中透露，Google已经将车辆设计成让自动驾驶系统控制"所有方面的驾驶功能"，而且Google相信："该自动驾驶系统始终会为自动驾驶车辆乘员（以及行人和其他用路人）的安全做出最佳决策。"

　　Google在给NHTSA的信中苦恼于人之常情

　　Google在给NHTSA的信中苦恼于："若提供车辆上的人类乘员控制诸如转向、加速、煞车或是方向灯的机制，或是提供人类乘员关于车辆运作是完全由自动驾驶系统控制的资讯，有可能不利于安全性，因为人类乘员可能会试图凌驾自动驾驶系统的决策。"而Google或许是正确的，因为人类驾驶员可能会干涉自动驾驶系统，而且有一半的机会搞懂如何去停止它，这是人之常情。要向交通安全主管机关证明、说服驾驶人以及路上其他司机，Google的自动驾驶系统永都会做出正确的抉择，可能不是那么容易；总之这是人之常情，认为人们会接受Google对其AI系统万无一失的声明反而不正常。

　　这衍生出我提出的第二个重点，NHTSA在信中明确表示，将自动驾驶系统定义为驾驶员，并没有结束质询或确定结果；一旦自动驾驶系统为了特定标准或测试的目的被认定为驾驶员："接下来的问题是Google是否会以及如何能证明该自动驾驶系统，符合针对人类驾驶员而发展与设计的标准。"

　　现实情况是，NHTSA最有可能无法使用相同的测试程序，来确认自动驾驶车辆是否符合安全标准；而既然美国的交通安全法规建立了一个合规性的自我认证系统，NHTSA表示："NHTSA对制造商的合规性认证（以及该机构对违规案例的强制执行力），是以我们已经建立的测试程序为基础。"

　　在逻辑上，Google是担心其自动驾驶系统（没有手也没有脚）如何能符合美国联邦机动车辆安全标准所设定的适用标准之煞车需求；但NHTSA明确表示："认定自动驾驶系统为机动车辆的驾驶员，并不能成为车辆不符合适用标准对煞车要求的免责藉口。"NHTSA肯定需要改变适用标准的语言；该机构表示可能需要着手进行规则订定，以考量美国联邦机动车辆安全标准第135条，是否能因应情势的转变，以确保像是Google等厂商设计的、透过AI驾驶员控制所有煞车系统、不为车辆乘员提供煞车控制的自动驾驶车辆，能有方法符合相关标准。

同