疯狂的充电桩：普遍亏算下为啥还要前赴后继？

26岁的陈启添是一名专车司机。两个多月前，他从深圳一家租车公司租来一辆北汽电动车。这款车的续航里程是160公里，每隔三四个小时他就要把车开到福田区上梅林一带充电，充满电大概需要一个小时。有时候，他还会遇到排队、机器故障等"意外事故"，但这些都不是最让他头疼的事情。

"现在每度电收费1块5(电费＋服务费)，充满一次要20多，一个月就要2000多块钱，太贵了！"陈启添对界面新闻抱怨说。

目前，国内电动车充电服务费实行政府指导价管理。在深圳，服务费由去年的每度电0.45元上调至1元，允许向下浮动，但在一些人看来，这个价格还是低了。

"现阶段商业模式还不清晰的情况下，可不可以把服务费的定价权适度放开？不要只把它限制在0.5元或者1元，应该用市场化手段去调节供求平衡。"聚电科技总经理贾雪峰告诉界面新闻。聚电是一家总部位于深圳的充电网络运营商，成立于2014年9月。

从2014年国家鼓励社会资本投资充电设施开始，一大波企业蜂拥而至，其中有的是像聚电这样的互联网搅局者；有的是电网公司和电力设备制造商；他们中有的生产、销售、建设充电桩；有的搭建平台，利用App为车主提供找桩、导航、预订和支付等功能；有的兼而有之。

"2015年社会资本疯狂进入，大家觉得充电桩是个生意，觉得这可能是新的用户入口，高频、刚需、用户基数大，大家认为这是一个极好的用户场景，但是客观来讲，所有投资充电设施的运营商真的盈利吗？"充电网CEO王振飞告诉界面新闻。

真实情况是，充电运营商普遍亏损。

建设一个充电桩(包括线缆和土地使用)的成本在万元以上，这还只是前期的一次性投入。运营商的主要成本在于建桩之后的管理和维护，鉴于现有的充电桩利用率比较低，充电服务费对于运营商来说杯水车薪，因此亏损成为整个行业的"常态"。

以充电网络运营商聚电为例。财务数据显示，聚电去年前三季度的营业额只有43万元。其中大部分收入来源于卖桩和软件，服务费基本可以忽略不计，亏损达到近300万元。

两年前，打车软件被看作是一个用户入口，为了抢占市场份额，各大打车软件开始了一轮又一轮的"补贴大战"，直到今天滴滴、优步还在大笔烧钱。相比之下，充电桩行业正处在早期的投入阶段，商业模式虽然模糊不清，但着实吸引一大批企业前赴后继。

大跃进

根据去年10月国家发改委公布的《电动汽车充电基础设施发展指南》，到2020年，我国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，用于满足全国500万辆电动汽车的充电需求。

截至去年年底，全国公共充电桩4.9万个，距离上述目标相差甚远，这意味着从今年开始，全国每年需要新建近百万个充电桩。速度惊人，但并非不切实际，主要原因在于行业的技术门槛不高，再加上背后利益的驱使。

"去年，上百家原本不是这个行业的企业跳进来。"国电南瑞集团高级工程师倪峰接受界面新闻采访时表示。国电南瑞是国家电网旗下的上市公司。

"很多人意识到了行业的潜力，所以到处建立充电点，先占坑。随着后续电动汽车车主增多，他们希望可以获得更多充电收益。另一方面，他们希望先在政府那里挂个名号，以后行业有什么新的发展机会，希望自己也能参与，普遍都在打这个主意。"一位熟悉充电桩网络内部人士向界面新闻记者透露。

深圳是华南地区最大的新能源汽车市场，目前共有23家运营商进入备案名单。其中，既有中兴、比亚迪这样的本土企业；也有科陆电子、鹏电跃能、普天新能源这样的领域"大鳄"；以及还有一些诸如生产电池的沃特玛、从事环保的鹏达信，甚至深圳地方政府投资的公共运输企业等，背景五花八门。

在技术不成熟、标准不统一的情况下，众多企业一拥而上带来的后果是行业乱象丛生。

"在充电桩展会上，人人都说自己有系统，但是很多企业表示没开放，看不到，如果你打开他们的App就会发现，里面的数据，比如充电桩位置信息，都是你抄我的，我抄你的。其次，这套系统既不能联网，也不能远程操控。"贾雪峰表示。

其次出现的问题就是充电桩产品质量良莠不齐。劣币驱逐良币，许多区域运营服务商为了跑马圈地，只顾产品数量，忽略产品质量，在市场竞争中大打价格战。

"充电桩产品正在进行恶性竞争，价格战一旦打起来，安全问题就可能会出现，尤其当充电桩的使用率不断提高的时候。有些小的地方客运公司就会谁家便宜就用谁家的，这样做很危险。"倪峰说。

不少业内人士曾公开批评这种有损行业利益，危害公共安全的投机行为。

特来电总经理崔群表示，现在充电桩领域已经出现一些"皮包公司"。由有深厚地方关