中国航空WiFi陷入僵局，互联网公司介入或许能救场

在今天的中国，尽管移动互联网已经完成了普及，但在空中，信息孤岛依然存在。我们知道，由于当前飞机上禁用手机或其它禁止使用的电子设备，机舱成为我国最后的网络孤岛。

但从发展趋势看，飞机上使用手机禁令放开将是大势所趋。过去几年，各大航司包括国航、东航先后宣布开通航空WiFi，并开始进行投资布局，南航、春秋等航空公司也在开展高空WiFi测试和试验性服务。

然而，实际情况是，当前航空WiFi应用机型极少，进展还是比较缓慢。

东航去年基于7条国内航线的部分航班以及5条国际航线的全部航班上开通机上WiFi服务，但每个航班只有50个免费体验名额，需要提前申请;南航去年初首次就客舱WiFi项目公开招标，但仍未大规模普及;廉价航空公司春秋航空已经对两架飞机完成了机上WiFi改造，但尚未开通上网服务。

与国内情况比起来，美国的大多数航空公司已经实现了航空WiFi的普及，但是价格昂贵——每小时收费从几美元到十几美元不等。现在，少数美国航空公司，如捷蓝航空，正在谨慎尝试提供免费WiFi服务。总体来看，当前中国航空WiFi还是雷声大，雨点小。几大航空公司也意识到了，从内部很难打破僵局，开始从产业链角度拉拢互联网公司进入，早前滴滴和东航达成了合作，一个月前，WiFi万能钥匙对航空WiFi服务商世纪空联进行了投资。

以往的经验证明，中国的传统产业一旦有互联网公司进入，往往在产品创新与商业模式的运营突破上要比西方更有想象空间。

在国外，普遍商业模式是乘客直接付费模式或者分为按时长收费和按套餐收费，但在中国，航空公司一旦开放资源给到互联网公司，电商导流、差旅O2O、展示广告、内容消费、WiFi红包、应用推送、机票、酒店、旅游度假产品的销售等各种盈利模式与增值服务模式都将玩的风生水起。

除此之外，WiFi可以帮助国内的航空公司把线下用户引导成为会员，带动机票、酒店、旅游度假产品的销售，进而降低对OTA的依赖，这些都是未来可能会发生的变化与趋势方向。

这一次，互联网公司是否能让中国航空WiFi产业直接跨越高收费阶段、"赶英超美"直接实现免费和普及?

中国航空WiFi为何进展慢?

早在2005年，欧洲空中客车公司就推出全球首个机上WiFi网络系统，借助"全球星"卫星通信系统实现高空上网。2007年，美国推出基于地面基站的空中上网系统(ATG)。Routehappy公布的《飞行中Wi-Fi全球情况报告》显示，接近四分之三美国航空公司"座位里程"现在拥有WiFi，其中美国航空、达美航空和联合航空的这种服务最优。

总体来说，目前我国提供空中WiFi服务的航班极少，即便是有也是机内局域网，能够接入互联网的较少。因此，从当前来看，我国空中上网普及率远落后于发达国家，也落后于世界平均水平。
原因是多方面的，一方面在于制度限制，相关民航法规制约着空中WiFi服务的发展。我国民航相关法规规定，乘客乘坐飞机时全程禁止使用移动电话等主动发射无线电信号的便携式电子设备，即使使用飞行模式也不允许。

一方面是技术限制。最近几年，不少技术公司的参与投入。目前来看，实现高空WiFi涉及机载硬件设备，通信连接技术，以及地空互联(AGT)方面的技术、卫星互联模式(L波段、KU波段)。

所谓的地空互联，主要是通过地面基站向天空发射信号，业内谈到，目前国内尚未制定专门空地互联用频规划及台站设置要求，空地互联设备的用频、发射功率等射频技术指标以及台站设置缺乏统一管理和保护。

另外，ATG要求基站一个接一个不能断，国内多山地丘陵地形，ATG的限制太多，当飞机飞越山区等无法架设基站的区域时，乘客便无法上网或者上网速度变慢。采用地空技术的空中WiFi不能跨洋使用，那么也就不适合国际航线。

其次是卫星传输技术。国航早在2013年7月完成的机上WiFi测试航班所使用的就是基于卫星的方式。
另外是现在国内也没有民用的Ka卫星，国外虽然有，但是中国政策是不允许境外的卫星覆盖我国境内。目前来看，不论是地空互联还是卫星传输，理论上的最大网速都可以达到30M，但实际上情况则不一样，因为共享带宽，上网的人一多，速度就会减慢，在韩国，曾有航空公司拒绝WiFi就拿出了这个奇葩的理由，飞机上网网速太慢怕乘客不适应，所以干脆不提供。

还有就是成本投入大，而且缺乏成熟的商业模式。前面提到，航空公司飞机上网的技术模式主要包括ATG(空-地)，Ka和Ku模式三种。将成本简单分为机上设备，卫星租赁和地面基站建设三块。

中国下一代互联网研究院专家莫广卫曾经表示，改造一架飞机，