车联网时代真的要到来了吗？

中也与松下(Panasonic)电子共同合作发布了下一代车载资讯娱乐系统;此外高通还与奥迪(Audi)、爱立信(Ericsson)、SWARCO交通系统公司和德国凯撒劳顿大学(University of Kaiserslautern)共同进行了关于蜂巢式-V2X(Celluar-V2X)的测试合作。不过，这样的中央集权架构，车厂是否真的会买单?

詹勋琪指出，目前汽车的每一个小系统都是由自己的ECU进行分析、管理，并做出回应，再将结果通报所谓的中央主控系统进行记录，换个形容即为"地方分权"，这样的架构已经普遍受到车厂的认可，更重要的是，没有一个ECU可以把一台汽车所有的功能独立做完。

事实上，汽车各项功能的整合并不如其他产业所想来得"前卫"与容易。以现有的汽车架构分析，可以说是模组化架构分层负责再层层向上，可以降低许多总系统的运算负担，反应也较为即时。若是以单一颗强大的处理器负责所有的事项，不仅处理器的负担会加重许多，处理器本身的散热就会是很大的问题，更遑论在处理大量的数据后，马上传递该做什么的反应资讯到子系统，这中间的传输时间如何变得更快。

未来进入到车联网的时代，汽车所要接收与处理的讯息再也不是几百kb，而是海量的资讯，多个子系统个别处理或是采用单一主控芯片"掌控全局"，何者能够达到车厂所要的最高安全等级?则得交由车厂与市场进行测试与认定。

信息娱乐系统亦为车联网一体

先前已提到，车联网尚未风风火火发展时，汽车资讯娱乐系统(Infotainment system)是汽车内部首个透过个人移动装置添加连网能力的部份。想当然尔，汽车资讯娱乐系统未来也将在车联网应用或架构中扮演重要角色。

芯科科技(Silicon Labs)资深产品经理陈子良表示，根据数据统计，汽车市场每年约有1亿台的出货量，而车联网势必改变汽车资讯娱乐系统，并衍生更多元的应用情境，成为未来半导体厂商兵家必争之地。举例来说，随着欧盟欲逐渐将传统的类比调频(FM)广播停用，全面启用数字化的数字音讯广播(Digital Audio Broadcasting，DAB);挪威(Norway)已率先响应于2017年全面中止FM服务;英国则预计2020年停用;美国也计划停用FM广播改用数字广播系统;中国大陆甚至推出自有标准中国数字广播(CDR);印度则是计划采用全球数字广播(DRM)标准。可见，广播讯号数字化已箭在弦上。

不仅如此，广播系统全面数字化后，意味着可以透过广播系统传输资讯到车内。陈子良认为，现在的汽车系统已有透过调幅(AM)与FM或是DAB系统收集交通资讯的应用，搭配ADAS，将有更多应用会由想像变为真实。未来，车联网架构成形，许多通讯技术，例如最新的5G通讯陆续进驻车内，不仅可以将更多智能型手机或是个人电脑的娱乐应用放进车内，还能让车内的数字广播系统进一步传输影像或是视讯数据，提升车内娱乐体验与行车安全。　　

　　图1：车联网时代需要更高的安全性，才能降低数据受骇客攻击的可能性(来源：英飞凌)

连线安全性

车联网的概念是车对所有都可以互连、互动，也就是V2X，还需涵盖车内通讯，才能是完整的车联网系统，这当中需要许多连网技术的加持，才能实现。英飞凌(Infineon)大中华区汽车半导体业务事业处资深经理Hans Joachim Schatz表示，汽车内建多种通讯技术后，等于是将很多汽车与驾驶人的资讯暴露在空中，因此提高安全性将是当务之急。

现阶段车联网应用中，已陆续有些已发生或未来可预见的"问题"。例如特斯拉(Tesla)的自动巡航(AutoPilot)功能、欧盟已谕令新车都需具备的自动紧急呼叫(eCall)系统，或是一些远端网际网路服务、娱乐应用程式(App)…等，都曾经因为远端软件更新出问题或是骇客入侵的机会，而发生可避免的事故。甚至台湾高速公路采用的电子收费系统(ETC)，未来也将因车联网的发展，而成为骇客的攻击目标。

也因为2017年或之后的未来将陆续实现车联网中的V2V这一块应用，因此汽车现有的分散式安全架构需要进一步升级。Schatz指出，现在的汽车各部分功能的安全只有几颗安全芯片全权负责，但这样的架构在车联网时代不足以应付"无孔不入"的骇客，因此需要有层次(architecture)的安全架构。

所谓有层次的安全架构，除了从软件转为片上安全防护(on-board Security)的必要性之外，各部分的安全防护都需要各自独立。Schatz进一步解释，现今汽车安全防护系统是什么部分都与主控端连结，给予骇客许多入侵的管道，一旦入侵成功，防护系统会完全崩溃，骇客想要什么数据或是控制车辆都像"桌上拈柑";但层次化的安全架构则是各部份各自独立，具备更多的安全机