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一种新型的零电压开关双向DC-DC变换电源

时间:02-23 来源:EDN 点击:
引言

  
在许多场合下,需要有能将直流电源进行双向变换的装置,以燃料电池为能源的电动车驱动系统,就是一例。在该系统中,同时具有普通酸铅蓄电池和燃料电池,普通酸铅蓄电池作为车辆冷起动动力,提供12~24V的低电压电源。起动后,用燃料电池提供150~300V的车辆驱动电压。因此,在电动车起动时,要求能将普通蓄电池输出的12~24V直流电压提升到150~300V,以起动系统开始工作。当系统进入正常工作后,用燃料电池的电能,对酸铅蓄电池进行充电,以恢复电池的能量消耗。双向DC-DC电源也可用于供电系统的直流操作电源中,供电系统的直流操作电源,通常用蓄电池作为后备电源,当使用双向直流变换电源后,可有效地减少后备电池的数量。对双向直流电源通常要求其具有高效、隔离、低辐射等特点,同时也要求电路结构简单,易于控制。

  系统的结构及工作原理

  双向直流变换系统的结构如图1所示,高频变压器T两侧的电源电压不同,电源能量能进行双向传送。从电路结构看系统具有以下特点。

图1 DC-DC双向变换电路结构图


  电路的特点

  用变压器作为隔离高、低压侧分别有既可整流又可逆变的变流装置。用IGBT或MOSEFT管作为开关器件构成桥式或半桥式整流逆变电路。若在图1的整流逆变或逆变整流框中,用全桥电路代换之,则得到双向DC-DC变换器主电路,如图2所示。为充分发挥电路的功能,在高频变压器的右侧接入一个电感Lk,用作电压提升。考虑到在保持功率平衡的条件下,需低压侧提供较大的电流,低压侧的电压波动对高压侧电压的稳定影响较大,因此在高压侧接入储能电感,这样控制输出电压的效果更好。正常情况下的能量流向是,从高压侧向低压侧方向,低压侧的蓄电池处于充电状态,另外低压侧负载需要消耗一定的能量。当能量从低压侧向高压侧流动时,具有短时和大电流的特点,通常只在系统起动或故障状态下出现。

图2 DC-DC双向变换主电路原理图


  电路的工作原理

  由于在MOSEFT管的d,s端或IGBT管的c,e端反并联了二极管,因此2个桥式电路均具有整流功能,逆变时需要对MOSEFT或IGBT管加触发脉冲。

  低压向高压传送能量的过程

  当能量从低压向高压方向传送时,要求M1~M4处于逆变状态,S1~S4处于提升状态。设:gMi为开关器件Mi的门极控制电平。gSi为开关器件Si的门极控制电平,则

  对gMi,gSi施加图3所示的控制脉冲,M1,M4导通构成变压器T左侧的正向电流;M2,M3导通构成变压器左侧的反向电流。为实现器件的零电压开关在M1,M4和M2,M3换流过程中加入死区。对S1,S2不加触发脉冲,对S3,S4加图3所示的触发脉冲起电压提升作用。

图3 能量从低压向高压流动时的门极控制脉冲


  此阶段电流电压波形如图4所示。等效电路如图5所示。对电路的分析可按以下几个阶段进行,其中电流iLk的波形非常重要,它等于变压器右侧的电流iT2。

图4 能量从低压向高压流动时变压器右侧电压、电流波形


图5 能量从低压向高压传送过程中各阶段等效电路


  阶段1:t1~t2。M1,M2,S3导通,由于S1内部二极管DS1和S3的导通,使变压器右侧c,d两点短路,变压器右侧和iLk相关的等效电路如图5a所示。电流iLk值如式(1)所示,电感Lk储能,储能时间可通过S3导通的时间进行控制。

  式中:UT2为变压器右侧电压幅值。

  阶段2:t2~t3。在t2时刻S3关断,经短暂的延时后,对S4加触发脉冲,但S4并不立即导通。此时电感电流iLk经S1,S4内部二极管对电容C2进行充电,电流表达式如式(2)所示,等效电路如图5b所示。

  式中:U2为高压侧的直流输出电压值。

  值得注意的是,阶段1和阶段2构成了一个电压提升工作方式,改变S3门极脉冲的占空比,可调节变压器右侧,即高压侧的输出电压,根据电压提升电路的特性UT2和U2之间有式(3)所示的关系。

  式中:D为占空比,即S3在M1,M4导通阶段所占的比例;ton=t2-t1;T为iLk的半周期。

  阶段3:t3~t4。在t3点M1,M4关断,此时iLk迅速回落,iLk的变化如式(4)所示,式(4)中Td为死区时间,等效电路如图5c所示。

  阶段4:t4~t5。在t5点M2,M3,S4导通,此时反向重复阶段1的过程。

  高压向低压侧传送能量的过程当能量从高压向低压方向传送时,要求S1~S4处于逆变状态,M1~M4处于提升状态,对开关器件的门控信号作和上述相同的设定,要求对开关器件的门极加如图6所示的控制信号。流过变压器的电流波形和变压器两端的电压波形和图4波形的形状基本相同。

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