二维码和 NFC短兵相接，技术含量更高的NFC为啥更被动？

能非常方便，虚拟卡片则解决了不记名卡片丢失的问题，而一部手机还可以承载多个城市的公交卡，对于差旅人士来说也颇具吸引力。目前手机厂商（各类基于 eSE 安全模块的 Pay 应用）和运营商（移动和联通推出的 NFC-SIM 卡）已经提供了较为完备方案可供选择，在支付上也提供了一些优惠措施（例如减免开卡费）。

（小米 Mi Pay 的公交功能）

根据北京地铁官方公布的数据，在试点的一个月时间内，手机一卡通的新增开卡量就到了 20 万张，日均交易笔数为 20 万笔，环比增长了 200%。与此同时，目前手机一卡通每日交易量仅占北京地铁总日交易量的 2% 左右，说明还有非常可观的成长空间。

对于二维码来说，公交出行并不是一个唾手可得的市场，此前二维码在该领域没有任何技术积累和布局。但二维码依然展开了主动进攻--凭借过去几年在消费习惯上产生的巨大势能，凭借现有已打通的支付体系，二维码正在向 NFC 的优势领域渗透。

在二维码乘车方面，支付宝和微信两家依然是积极的推动者。

支付宝目前已经支持武汉、杭州和青岛三地的公交卡（部分线路），而「支付宝乘车码」的适用城市包括济南、湖州和绍兴等 11 个城市；微信小程序「腾讯乘车码」已经支持广州、驻马店和青岛 3 个城市，小程序「深圳市民通」也提供了二维码乘车的功能。

（支付宝的二维码乘车功能）

北京的情况比较特殊，虽然支付宝和微信的二维码乘车没有进入，但是北京地铁官方和易通行 App 进行合作，具体的发展情况上文已经进行过简单的介绍。

二维码乘车的最大优势在于可以和用户常用的支付账户挂靠，省去了公交卡单独开卡、储值（圈存）的步骤，「先乘车，后扣款」逻辑符合现有的使用习惯，能够避免公交卡不记名所带来的一些问题。

但二维码乘车最大问题在于效率低下。虽然现在一些系统提供了快捷方式可以快速打开支付页面（例如 iOS 的 3D Touch，一些 Android 手机的指纹识别），但是普遍来说二维码的呼出步骤是较为繁琐的，显然无法和「静默工作」的 NFC 相媲美。

另外，二维码乘车需要对现有的闸机、刷卡机进行改造，而影响其识别成功率的因素也很多，例如扫码的距离、角度，光线的明暗等。

如果这些问题不能很好地解决，高峰期很容易造成闸机口的拥堵。这也解释了为什么目前二维码乘车的试点大多是在人流量较低、改造更加容易的公交车上进行的。

上一轮较量中，NFC 技术的普及严重受限于整体的部署成本，而在公交出行的领域，二维码即将面临同样的问题。在使用习惯上，NFC 符合传统公交卡的使用习惯，二维码符合大众的「无现金」消费习惯，但前者在效率上更具优势。

在使用成本上，NFC 依然绕不开手机的硬件成本，而二维码可以继续保持「零成本」的优势。

未来二维码乘车的演进方向将是：地铁方面从「二维码取票」切入，先解决买票时排队、找零这些痛点，再向二维码进出站过渡。公交方面优先选择人流量较低的线路进行改造，保留刷卡机的同时增加扫码的功能，逐步培养用户习惯。

需要注意的是，在这背后还有一个助推剂和一个隐患。助推剂是目前微信和支付宝力推的「无现金日」、「无现金周」甚至「无现金城市」等营销活动，对于二维码乘车的普及也有积极的推动作用。隐患是二维码乘车无法绕开现有的公交集团，全国各地标准规范又不尽相同，因此在清算方式上会面临一些阻力。

两个「半路出家」技术的贴身肉搏

虽然当下二维码和 NFC 在移动支付上贴身肉搏，但有意思的是，两者在支付领域实属「半路出家」，起初不会有想到这两项技术会相交于支付领域。

二维码的出现是因为一维码的信息密度已经不能满足商用需求，所以在水平和垂直方向均存储信息就带来了「二维」的概念。NFC 技术则脱胎于非接触式射频识别（RFID），在读写卡之外增加了更加丰富的交互功能。

从本质上来说，二维码和 NFC 技术的诞生都是因为信息传递的升维需求。电子现金交易本身也是一种信息的传递，一种用于连接用户和服务的介质，因此二者在技术演进中逐渐成为了新的支付手段。

NFC：2009 年，中国移动在国内 10 省范围内进行移动支付业务试点。2011 年，央行在全国范围内启动 IC 卡芯片的迁移工作。2012 年，银联主导的 13.56MHz 方案列入国家标准，统一标准后的 NFC 支付开始进入主流视野。

过去的 7、8 年中，运营上和银联一直是 NFC 支付背后积极的推手，但整个市场被引爆还是由于各类手机 Pay 服务的出现。

二维码：2011 年，支付宝手机 app 推出二维码支付业务。2013 年，微信 5.0