综合CAN和LIN通信功能的TPMS设计和应用

1 引言

本文通过TPMS在国外某车型上的设计和应用，详细介绍TPMS软硬件设计方法。本方案中综合了CAN、LIN总线的设计，满足了TPMS在实际应用中的整车布线要求，并与整车总线集成，真正实现了TPMS的系统化、智能化。

2 项目需求分析及TPMS系统方案设计

TPMS的设计是一个系统工程，除了产品本身的设计，需要更多关注其应用环境——汽车本身，从TPMS的安装、布线、功能、性能、通信、干扰等方面来分析，从而明确TPMS的设计要求，确定其技术方案。

2.1 TPMS技术需求分析

根据车辆具体环境，对TPMS的特殊技术要求分析如下：

a) 射频信号传输是TPMS系统中的一个关键技术。当轮胎内发射信号要传输到车内接收系统时，首先轮胎要造成信号衰减，其次车辆本身的金属壳体相当于一个屏蔽盒，这样会造成TPMS信号很不稳定。特别在此项目中针对的高端车型，车辆对射频信号的影响更大。

b) 轮胎内的胎压传感模块是TPMS设计中的核心内容，由于轮胎内恶劣的应用环境，使其设计面临诸多难点。

c)在本项目设计中，原车具有1Mbps高速CAN的通信功能，因此TPMS必须与整车的CAN总线集成，实现系统的信息化、智能化控制。

2.2 TPMS应用方案设计

TPMS系统包含：四个胎压传感模块、一个ECU主控模块、两个射频数字天线模块以及CAN/LIN通讯线材。其信息处理及传输过程如图1所示。

                                                   图1 TPMS信号处理流程

3 基于NPX1传感芯片的发射模块设计

3.1 传感模块的硬件电路设计

NPX是高精度传感器和低功耗单片机的集成芯片，是应用于TPMS的专用芯片，具有功能完善、性能可靠、应用灵活等显著优点。主要实现对轮胎压力/温度的测量、信号放大、A/D转化、数据的计算和校准、数字信号编码输出等过程。

T5754是高增益输出的射频芯片，通过不同的外围电路设计可以实现ASK/FSK调制信号。外部晶振Y1为该芯片提供基准频率，不同的频率经过32倍频后，可以实现315MHz或434MHz的射频信号。

图 2是胎压传感模块的原理图，软件设置P14作为数据流输出端口，数据流的高低电平不断切换开集电极三极管Q1的导通和闭合，而达到对晶振Y1负载电容 C7||C8的容值改变，由此影响晶振的谐振频率，实现FSK的调制功能。另外电路中的C1、L1、R1相并联，组成低频接口，专用于接收125kHz的低频信号，可以实现对胎压传感的主动唤醒，从而进行功能检测或双向通信。

                                                   图2 传感模块原理图

3.2 传感模块固件程序设计

传感模块的固件程序设计主要围绕省电和可靠性设计。针对TPMS的特殊应用，NPX具有ITOV、LTOV、LF WUP等中断功能，这样可以使整个发射模块在大部分时间处于休眠状态，只有当中断发生时，才处于短暂的工作状态。

图 3为固件程序流程图。ITOV为4s定时中断主线工作流程，当车辆运行时，可以4s的间隔采样轮胎的压力和温度数据，并根据系统判断，实现对压力、温度等轮胎信息的无线发送；LTOV为200μs的定时中断，当ITOV和LTOV配合工作进行低频窗口的打开和关闭时，可以实现每4s打开一次200μs的低频窗口，等待低频信号的唤醒，这样可以极大地降低整个传感模块的功耗；WUP为低频信号唤醒中断，当外部设备发送125kHz的低频信号时，传感模块将被唤醒，接收低频数据，并根据低频命令发送射频信号，实现外部设备对传感模块的检测。另外该低频功能也被应用于TPMS的双向通信中，可实现TPMS接收模块对传感模块的主动查询。

                                                图3 传感模块程序流程

4 综合CAN和LIN的TPMS接收系统设计

本TPMS接收系统具有很强的系统扩展性，尤其对射频数字天线的设计，一定要设计者对具体车辆的无线电传输环境做可靠的评估，从而决定LIN总线上的射频数字天线的节点数。另外根据系统设计需求，在LIN总线上扩展四个低频唤醒模块，如4图示蓝色部分为LIN总线上扩展的模块，分别安装在轮胎附近，由ECU 主控模块给四个低频唤醒模块发送命令，再由低频唤醒模块发送低频信号激活轮胎内的压力传感模块，实现TPMS的双向通信，达到ECU主控模块对轮胎信息的主动、实时查询。