电动汽车时代或被无人驾驶技术颠覆

这几年，我们一直准备大踏步地跨入电动汽车时代，但至今仍在原地踏步。

现在业界热议的是电动汽车何时产业化问题，如果三五年内这个话题还在持续，那么届时我们就要怀疑现阶段或者说本世纪是否有发展电动汽车的必要性。传统燃油汽车领域，新的节能技术和替代燃料被不断开发，将使各国政府对电动汽车的渴望日渐降低。

有一点我们需要明白的是，现阶段电动汽车浪潮席卷，并不是市场自身推动的结果，而是全球各国政府基于环境、能源等因素的考量，带有明显行政干预色彩 的介入。换言之，电动汽车诞生的初衷本就是为了减少非再生性资源的消耗以及尾气排放对环境造成的恶劣影响。如果传统燃油汽车领域出现更好的技术可以同样实 现这样的夙愿，那么各国政府对实现电动汽车的愿望就将变得不再那么迫切。

而没有政府的推动，电动汽车便遑论产业化。

美国政府放弃2015年前实现100万辆电动汽车的目标，消息甫出便引起业界舆论哗然。因为此时的中国政府有关部门并没有表态对2012年7月发布 的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》中，有关实现2015年中国电动汽车累计销售要达到50万辆，2020年达到500万辆这两 个目标产生动摇。

当然，业界普遍对50万辆和500万辆这两个目标不抱任何信心。有统计数据显示，2012年中国新能源乘用车的销量总计在17400辆左右，相比 2011年的8159辆翻番。但综合各方因素来看，未来两三年中国电动汽车市场不可能出现指数级增长态势，一方面是消费心理不成熟，另一方面电动汽车的可 靠性提升速度以及基础设施的配套建设进程均无法支撑2015年50万辆的市场规模。

美国派克研究所(Pike Research)在去年发布的一项调查结果称，未来5年，中国电动汽车市场将以60%的速度增长。截至2017年，中国插电式电动汽车年销量将突破 152000辆，占中国轻型汽车总量的1%。显然，这个调查结论下的还是非常积极乐观的，但仍旧与我国政府对电动汽车市场的期望值相差甚远。

单就充电站和充电桩在全国范围内的覆盖，其投入就要以千亿甚至万亿元计(2009年国家电网在上海建成的一个占地面积400平方米，仅有9个充电车 位的充电站的投入便达到了508万元)，如果传统汽车通过技术变革达到类似节能减排的效果，那么这一部分的巨额支出就可避免，对于财政吃紧，民间融资又困 难且看不到前期大量铺设充电网络究竟会带来多大经济收益的一些国家和地区，有必要重新审视电动汽车的发展战略。

目前看来，无人驾驶技术的日臻成熟，与突飞猛进的车联网技术有效结合后所形成的高度智能化，不仅是在安全方面，在节能减排方面也同样值得期待。

谷歌并不是无人驾驶技术的开山鼻祖，但其团队所开发出的无人驾驶系统却已经具备上路的潜质。谷歌的无人驾驶汽车在累计驾驶里程前48万公里中，在电脑操作下没有一次交通事故发生(后被追尾一次)，并获得在加州上路的资格。无人驾驶技术的成熟度已经有保证。

其实，几十年来，无人驾驶汽车相比电动汽车也是一直受到追捧。早在1939年的纽约世博会上，通用汽车公司就在它的"未来奇观" (Futurama)展馆里展出了一台无人驾驶电动汽车。从上世纪80年代起，美国国防先进技术研究计划署 (DARPA)便开始支持自动驾驶汽车的研究。小规模的无人驾驶汽车试验已经进行了有些时日了。例如1997年，由美国加州州政府机构提供了部分赞助的一 个活动中，几辆无人驾驶的别克汽车在道路里嵌入的磁铁的引导下，在圣地亚哥附近的自动高速公路上行驶了7英里左右。据了解，今后的几年中，通用将会对无人 驾驶车型市场渗透，有望在2020年底正式立足这个行业。

不仅是通用，大众、丰田也在无人驾驶和半自动驾驶领域派兵布局，并取得不错的成绩。几年前，大众汽车研发部就联合美国斯坦福大学和大众汽车电子研究 实验室进行无人驾驶系统方面的开发。帕萨特Junior和途锐Stanley这两款无人驾驶汽车是大众在无人驾驶技术领域的排头兵，其中帕萨特 Junior成功地完成了2007城市挑战赛"Urban Challenge 2007"，途锐Stanley则在2005年10月完成了从莫哈韦沙漠到拉斯维加斯南部长达212公里的行程。

今年初，大众旗下奥迪汽车对外宣布，将在2016款奥迪A8上使用无人驾驶技术。并且在今年的CES展览会上，奥迪与雷克萨斯同台竞技(雷克萨斯展 出的无人驾驶汽车其主要作用还是作为实验平台)，展示了其自动泊车系统和自动领航系统等无人驾驶技术。而事实上奥迪在无人驾驶技术的研发方面已经多有建 树，如奥迪TTS参加了2010年的Pikes Peak爬山赛，是参与该项赛事的第一辆"机器人汽车"。奥迪此