充电桩淘金潮：一场赌局还是关乎未来

"低调"的国家队

与民企相比，早期进军充电桩领域的国家队在新一轮的充电桩热潮中卷土重来，但与特来电等民营互联网企业的激进相比，呈现冰火两重天之势。

记者在联系许继等国家队充电桩业务负责人时，多数企业并未过多谈及其充电桩业务。一位不愿具名的业内人士告诉记者："早期大跃进式的进击，让充电桩领域的国家队走了不少弯路，今年在充电桩市场，国企谨慎的多。"

早期活跃在充电桩建设运营的企业中的国企以占山为王为主，哪里有政策，这些国企就向哪里拓展，最终形成了充电桩占山为王的割据时代。

据一位国企负责人介绍："早期国内充电模式有深圳、合肥与青岛模式，其本质区别在于充电或换电思路不同。各个企业都按照自己的模式推充电桩，其实各种模式都有自己的问题。"

此外，一位不愿具名的电动汽车研究者向记者表示。"市场上来看，一是车的保有量太低，车主充电找不到充电桩；二是标准的不统一，充电桩企业之间未能做到互联互通，车主好不容易找到了充电桩接口还不匹配。最终电动汽车和充电桩市场都并没有实质性的发展。"

过去的弯路，被业内人士比作"国企的社会责任"，引发了新一批从业者的反思。刘永东告诉记者："在新一轮的新能源汽车热潮中，很少有企业再专注于一种充电模式的，大部分企业都选择快慢结合，充换结合的运营思路。"

在国家对新能源私家车大力扶持之时，一些国企开始冷静下来，打算把重点放在保有量并不大的公共交通车辆与物流车辆领域。

"公共交通和物流交通市场的优势是政府能够把控，能够集中管理，缺点是规模太小；而私家车的市场规模很大，但是问题却很多，私家车涉及的利益相关者太复杂。以一个小区为例，有物业、城管、业主、电网公司、供电局等等，协调各方利益非常困难。例如，审批一个充电桩要找物业，但物业又担忧跳闸怎么办，任何一方面出现问题，都可能导致充电桩建设的迟迟不落实。"一位国企负责人告诉记者。

聚电科技CEO贾雪峰曾为记者做了一个类比："一辆大型公交造成的排放约等于上百辆私家车造成的污染。"从环保的角度来看，将公共交通改电的意义更大些。

不过，这些国企并不愿意过多谈及未来充电桩业务。据不愿具名的业内人士表示："一方面，充电桩只是国网业务版图中的很小一部分；另一方面，这些国企面临的局面也不尽相同。例如，国网旗下的许继集团的专长于设备制造，只要充电桩还发展，运营的企业往往都要找许继采购设备，但运营并不是许继的长项，因此许继的策略是主要负责设备生产供应，确保它是最大的设备提供商的地位。"

在电改风口浪尖的国网似乎已没有布局充电桩的积极性。聚电科技CEO贾雪峰认为："从电力行业来看，充电桩本身属于售电侧的业务，国网的主要目标是做好输电网的建设，因此也不会太大规模做充电桩。"

"对于国网来说，不愿意面对媒体的背后，是由于布局的充电桩几乎都在赔钱运行，对于国企来说说出去并不好听，很多国网所做的电桩号称有10年的保质期，但才5年时间不到，很多桩都已成了废桩、僵尸桩。"据不愿具名的专家表示。

为了验证这位专家的观点，记者走访了位于北京的国网营业厅，工作人员表示，正常工作的电桩确实都在赔钱运营，更不用说还有大规模的废桩。

记者在对北京城区及五环外充电桩调查发现，在北京城区的充电桩排起了长龙，但五环附近不少电桩由于用户对充电桩使用不熟悉，产生了很多人为的破坏。再加上缺少专人维护，很多电桩已成废桩，甚至成为艺术家涂鸦的道具，上面布满厚厚的尘土，十分苍凉。困扰在车主心头的里程隐忧，使大多数车主宁可在市区排队等待，也不愿意冒风险去距离北京城区较远的五环充电。

沈海寅认为："电动汽车充一次电续航里程能否达到300千米，是行业转向良性发展，消费者认知发生改变的临界点。300千米是出租车一天的平均里程，而开车上班族一天的里程约为50千米，一周差不多300千米，这比较符合大多数人的消费需求。但目前大多数车还不及这的一半。"

特来电创新事业部总监耿春海向记者解读了这些电桩的盈利困局："服务费太便宜、充电太慢都是造成充电桩不盈利的原因，现在普遍流行的直流快充，充电时间大约为2小时，北京一度电0.8元钱，服务费一度电也约为0.8元，如果一个电桩一天工作16小时，也只能接待8个车主。而直流快充相比交流慢充的建造成本又高出许多，几乎不可能盈利。"

在耿春海看来，一些公司疯狂的布局可能引发对电网的冲击。"大部分互联网公司都不了解电力，在布局之时不会考虑电网的承载力。但试想一下未来，大量的车主下班回家，同时把电动车放在小区车位上开始充电，小区电网承载不了导致断电事故频发后果会怎样？国网最明白这些事情，但国家这么强力推电动车，国网也不好说什么反对的话。"