新型 LED 车前灯和 DRL 需要高性能的 LED 驱动器

背景

虽然 LED 被许多汽车照明应用所广泛接纳已经好多年了，包括日间行车灯、刹车灯、转向灯和车内照明等，但专门针对车前灯应用的 LED 还是比较新。目前，仅有少数量产车提供了 LED 前灯，其中包括本田雅阁、奥迪A8 和 R8、雷克萨斯 LS600h 和 RX450h、丰田普瑞斯、凯迪拉克凯雷德以及保时捷卡宴。有些业界估计数据表明，2013 年 LED 前灯市场大约为 15 亿美元，预计到 2014 年，该市场将超过 30 亿美元，并继续以指数级增长。

汽车照明系统设计师最大的挑战之一是：怎样优化最新一代高亮度 LED 的所有优势。高亮度 LED 需要一个准确、高效率的 DC 电流源，要有调光方法，而且必须提供各种保护功能。此外，这些 LED 的驱动器 IC 必须设计为能在多种多样的条件下满足上述要求。因此，电源解决方案必须效率非常高、提供坚固的功能和可靠性，同时又是非常紧凑和经济实惠的。可以说，就驱动高亮度 LED 而言，要求最苛刻的应用就是汽车前灯照明应用，包括白天行车灯和前灯，因为这类应用所处的是严酷的汽车电气环境，必须提供大功率，一般在 15W 至 75W 之间，还必须放入空间非常有限的外壳中，在达到所有这一切要求的同时，还要保持富有吸引力的成本结构。

图 1：2013 本田雅阁旅行/混合动力车型的 LED 白天行车灯和前灯

LED 白天行车灯和前灯

尺寸小、寿命极长、低功耗、更强的调光能力等优势，是高亮度 LED 白天行车灯和前灯得到广泛采用的催化剂。几家汽车制造商 (例如奥迪和梅塞德斯奔驰、以及雷克萨斯和丰田) 都用 LED 设计了非常独特的白天行车灯，让这些白天行车灯成为前灯的"眉毛"或"底线"，以此彰显品牌的独有魅力。这些应用不仅从设计角度来看非常独特，而且在提供可靠、具成本效益的解决方案时也有一些设计挑战。随着高亮度 LED 逐步用在近光和远光前灯中，这些挑战也变得愈加显著了。

用 LED 构成汽车前灯和白天行车灯有很多优势，产生了几种积极影响。首先，LED 灯从不需要更换，因为它们的可靠寿命长达 10 万小时以上 (使用年限为 11.5 年)，超过了车辆的寿命。这就允许汽车制造商将 LED 灯永久性地嵌入到车身中，而无需为进行更换留出操作余地。LED 灯还有助于极大地改变车辆款式，因为 LED 照明系统不需要高强度放电灯或卤素灯所需的深度或面积。从输入电功率提供光输出 (以流明为单位) 时，高亮度 LED 灯还比卤素灯的效率高 (而且不久就将超过高强度放电灯)。这有两种积极影响。首先，可以耗费更少的汽车总线电功率，这在电动型汽车和混合动力型汽车中尤其重要，同样重要的是，效率高还可以减少需要在外壳中散出的热量，从而无需任何笨重、昂贵的散热器。最后，通过在前灯阵列中使用高亮度 LED 阵列，并以电子方式进行转向以及调光，可以很容易地设计 LED 阵列，并为很多不同的驱动情况而优化照明。

设计参数

为了确保最佳性能和长工作寿命，LED 需要一种有效的驱动电路。这意味着，无论输入电压源怎样变化，驱动器 IC 都必须高效率地提供准确的 DC 电流并提供准确的 LED 电压调节。其次，驱动器 IC 必须提供一种调光方法，还要提供多种保护功能，以防遭遇 LED 开路或短路故障。除了依靠电气环境十分恶劣的汽车电源总线可靠地工作，驱动器 IC 还必须经济实惠，节省空间。

起 / 停、冷车发动和负载突降情况

虽然汽车系统电源总线在交流发电机给电池充电时采用 14V 的标称电压供电运作，但是汽车运转中不同的状况会导致该电压短暂地下降到低至 6V (在冷车发动或车辆起 / 停期间)。在非常寒冷的天气里，冷车发动状态会从电池抽取很大的电流以弥补发动机润滑油的高粘度，而这又会把电压拉低至大约 6V。同样，一辆采用起 / 停功能的汽车也会在引擎重新发动时将电池电压拉到 6V 左右，而电池在车辆的发动机和交流发电机关闭时将承担照明、空调和其他车载娱乐设备的繁重供电任务。当电池电缆意外断接 / 重接 (即：出现松动) 而交流发电机仍然对电池进行充电时，就会发生负载突降情况，从而导致高达 60V 的瞬态电压尖峰。

短路保护

就白天行车灯和前灯而言，单串高亮度 LED 串中包括 6  到 20 个 LED。由于标称输入电压为 13.8V，在某些瞬态情况下甚至更低，所以一般首选升压型 LED 驱动器架构，因为这种架构比 SEPIC 或降压-升压型设计效率更高、更简单和具成本效率。不过，直到不久前，升压型架构一直难以抵御短路的影响。在汽车应用中这一点尤其重要，因为 LED 在前端碰撞中容易被损坏，而且任何电弧都可能点燃溅出的汽油。由于