低速电动汽车有市场无身份

“地铁去不?一位5块!”近日，北京大雪，往返于郊区居民区和地铁之间的电动车、三轮车等生意又开始火爆。

目前，在我国广大农村乡镇和城乡接合带，驰骋着一种看起来像电动车，又像微型小轿车，售价在3万元左右，一次充电可行驶约100公里左右的低速电动车。而这种车目前却是既无新能源汽车合法身份，又无政策支持，无法律认可的“三无”产品。

它的质量及重点部件的产业化究竟如何?为何遭遇目前的种种困局?

低速车不受支持 高速车曲高和寡

我国对于电动汽车发展道路的探索由来已久，2001年“863”重大专项拨了8.8亿元，后来实际上增加到20亿元，提出发展“三纵三横”，这在技术上也取得了比较显著的成绩，但是在产业化上，仍然步履艰难。

2012年7月，国家出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》(以下简称《规划》)又再一次扼住了低速电动汽车发展的命脉。规划明确，到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时，这表明了政府坚决不扶持低速电动汽车发展的决心。

国家863“节能与新能源汽车”项目监理咨询专家组组长王秉纲曾经指出，《规划》中对于车速和巡航里程的规定是一个并不高的技术目标，“发展电动汽车要作为一个战略型产业考虑，而不是简单的考虑把石油车替代下来，中国的趋势就是做高水平的电动汽车，山东搞的低速电动车不是我们战略性高技术的电动车标准。”

面对国家政策，中国电工技术学会电动汽车车辆专委会主任周鹤良有不同的看法：“电动汽车的发展要多样化，不能仅用一个法规来限定、限制它。”

十届全国政协委员、上海市政府原参事、经委副总工赵国通也指出，国内外的实践都证明大功率不行，尽管国家提供了大量的政策和资金支持，然而我国的新能源汽车发展目标远远没有实现，例如上海市计划2012年全市新能源汽车数量达到两万辆，而结果才是几十辆。一味的追求弯道超车、技术领先，这是“空想电动车主义”。

目前高速的电动汽车要实现市场化仍有三大问题无法解决，即每公斤储能值与燃油车差100倍(锂电汽车差50倍)，充电时间与加油时间差100倍，主要零部件折旧时间差10倍——电池3年，发动机30年。

这些关键性问题都意味着除了低碳环保的优势，“高速”电动汽车的性价比并没有明显优势。例如一辆比亚迪E6售价在36万元左右，除去政府补贴，其仍需要消费者花费近20万元购置，价格比同等性能的燃油汽车略高，加上锂电池更换的费用，其价格竞争力并没有优势。再加上配套设施等问题，我国的“高速”电动汽车行业一直曲高和寡。

而低速电动车尽管没有合法身份，没有政府补贴，却以其低廉的价格赢得了广泛的市场。据了解仅去年上半年，其销售量已突破两万辆。在时风集团所在的河北唐县，随处都可以看到时风生产的低速电动汽车的身影。然而，由于没有相关法律的认可，时风所生产的电动汽车无法取得正式的机动车牌照，至今它仍只能披着“观光车”的外衣，孤独前行。

三大因素掣肘 发展进程缓慢

据了解，政府从不看好、不扶持到不认可低速电动汽车，主要有3大原因，首先是认为低速电动汽车技术水平低、整车性能差，其次是认为低速电动汽车不环保，第三是认为低速电动汽车不安全。

低速电动汽车就意味着技术水平低?对此，原机械部副部长沈烈初提出了质疑：“什么是技术先进性?电动汽车不同于传统汽车之处是因为动力总成不同，大家一致认为电池、电控、电机3大系统及充电装置是电动汽车的特点，代替内燃机的动力总成。而低速电动汽车也是这3大系统组成。低速电动汽车不是新能源汽车，如何解释?过去相当长的一段时间内，机电工业主管部门提出要采用先进适用技术，使用户能使用上安全、可靠、性价比好的自主品牌机电产品，以满足用户不断增长的需要。今天的低速电动汽车有可能发展成为乘用车，这适合中国特色的电动车发展道路。”

对于低速电动汽车的环保问题，业内人士指出，首先，铅存在我们生活的方方面面，火电厂、汽车尾气、油漆等均含有大量的铅，铅酸电池并不是铅污染的唯一来源。其次，世界上的每一辆燃油汽车均使用铅酸电池作为启动电池，低速电动汽车并不是铅酸电池的唯一使用者。最后，铅酸电池在使用中并不会产生铅污染，其主要污染环节在于生产和回收环节。对于生产环节，2011年国家对于铅酸电池企业进行了环保整顿，淘汰了一大批环保设备落后、卫生防护距离不达标的铅酸电池生产企业。今年上半年国家又出台了《铅蓄电池行业准入条件》，对于铅酸电池企业的生产环保提出了更高的要求。低速电动汽车市场化更重要的是做好废