快充技术对于锂电池有哪些重要性

电动出租车的运营难题

　　上面是我们对于公交运营所设想的一种方式，就是通过每一趟或者两趟快速充电来解决全天运营里程的问题。

　　接下来我们将讲到出租车，PPT中说明了电动出租车的需求，出租车的运营负荷要比公交车还要高。两个司机24小时运营，那么全天的运营里程典型的是 500多公里，在寿命期内通常是六年，它需要运行大概一百万公里，这是我们讲到出租车的特点。这个特点其实对于电池提出了更高的挑战。相比一下电动私家车的需求，电动私家车通常我们只是上下班时间开，每天可能开50公里，偶尔在周末的时候有可能有一次长距离的旅行比如说三百公里，那通常来说，我们在十年的时间里头可能这辆车能跑20万公里，所以我们看到私家车和出租车，这两种车辆的运营特点的差别非常大，进一步说，这两种车辆对于电池的需求也是完全不同的。

　　在我们国家863科技计划中间包括现行的补贴政策中，它的总的倾向性是鼓励大家把电池的能量密度做高，把车辆的行驶里程做长，这样做的终极目的是为了最终能够启动私家车市场，通过电池能量密度的提高，来降低电池的成本，这个方向我认为非常正确。

　　但是实际上，大家都能看到，私家车这个市场大面积的启动可能还需要若干年的时间，在这个之前，作为从业的公司，要想在新能源汽车领域分一杯羹的话，我们要看一看眼下，以及未来三年我们能够在哪个市场上能够有生意。

　　目前其实国内在电动出租车方面卖得最好的是比亚迪E6，它的典型配置是65千瓦时的电池，大概充满电之后的实际运营里程可以达到两百公里左右，每天两班司机，大概能够运营四百公里。它唯一的缺点是什么呢？就是白天的时候每一班司机大概要花2个小时充两次电，夜班司机大概也要花这么长时间，所以24小时里面，自己大概要花四到五个小时来充电，特别是白天的充电时间，比较多地影响了司机的运营，这是司机目前不太满意的地方。

　　其它的电动出租车方案，因为装的电量少，然后又不能快速充电，所以它们的运营其实是很成问题的，可以说它的运营效率跟真正的燃油出租车完全是两个概念，所以也谈不上经济性。

　　那么我们设想一种可以快速充电的方案，比如这个车上可以配载四十到五十千瓦时的电池，充满电需要十五分钟，我们设想两班司机那么每班司机各充两次，全天总共4次充电，累计的时间控制在一个小时之内，这样的话，这个车作为出租车运营距离燃油车的使用已经是非常接近的了。另外，就是我们来看如果要满足六年九十万公里或者一百万公里的需求，那么电池需要全充放的次数大概在4300或者5000次左右。

　　三、快充电池特性

　　从现在新能源汽车政府推广的力度来看，公交车的力度是最大的，紧随其后，政府的手能够伸到地方就是出租车。所以我们总结一下运营车辆的特征，不管是出租车还是公交车，第一个它是一个生产工具，它有别于我们个人消费者的车辆，每天的运行要十五小时甚至到二十四小时，车辆每天的运营里程很长，公交要二百五十公里，出租车要五百公里以上，第三个是车辆的寿命，或者说对电池的寿命要求都希望达到六十万甚至一百万公里，所以简单来说，针对这样的需求，快速充电和长寿命是这个电池最基本的一个特征。

　　那么针对这两种需求，有没有电池能够满足这种商业上的要求？我们刚才谈到了十分钟或者十五分钟充电，那么它的寿命希望达到五千次，甚至是一万多次。从 2007年开始微宏一直在这方面在做努力，在过去的几年中，我们先后开发了两代的产品，第一代是钛酸锂，这个电池在25℃下6C充放循环下，循环两万五千次容量可剩余78%，第二张图是第二代我们称为多元复合锂电池，这个电池有一万次的循环寿命。

　　四、电动公交与电动出租的快充方案

　　这两个电池他们的出现就是针对前面提到的两个市场，一个是公交，另一个是出租车，2011年3月，最早的第一批的六辆装钛酸锂的公交大巴在重庆上线了，它的充电用了两把枪，充电电流达到了500安培，标准电压560伏，充电机的功率大概400千瓦。这批车到现在运行了4年，每天充电5次左右，每充一次电线路的里程大概是30多公里，这个项目非常好的诠释了钛酸锂电池在快速充电的条件下它的长寿命和稳定性。

　　三年之后，重庆这个模式走出国门，得以进入到了德国Munster，VDL采购了一批纯电动快充的大巴电池，这也是我们引以为豪的事情。

同样是在去年，伦敦这个红色双层巴士，1000台的订单下给了微宏动力，这个系统是一个增程式的串联系统，配了18个千瓦时的钛酸锂。目前已经有400多台上线运行了