汽车内电磁干扰现象与减小汽车对无线电干扰的措施

这种干扰通常是由于倍频次数多、倍频器输出回路的选择性差、倍频器之间的屏蔽隔离不良等因素使发信机的杂散辐射值过大造成的。

　　②收信机的杂散响应。接收机不仅接收有用信号，还接收无用信号。对无用信号的"响应"能力，通常称为杂散响应，通常是由于发信机的杂散辐射造成的与收信机本身的本振频率纯度输入回路和高放回路选择性有着直接的关系。

　　4．减小汽车对无线电干扰的措施

　　汽车对无线电接收机的干扰，以点火系统最为严重，于扰的半径可达几百米。 电磁干扰的抑制要根据不同的干扰源的特点采取不同的抑制方式。其次，考虑干扰的传播途径干扰的途径是：通过供电系统的电缆、天线或各种导线，通过耦合、空 间直接辐射电磁波等方式。干扰抑制应考虑成本。一般的处理方式为限制干扰源产生的干扰噪声达到规定的合理范围内；同时被干扰体应具有一定的抵抗干扰的能 力，以达到相互共存、互不影响的状态。

　　对来自车内供电系统的干扰，一种简单而有效的方法是利用蓄电池作为一个极低阻抗、大容量的瞬变电压抑制器，吸收各种瞬变电压产生的干扰能量。蓄电池电缆接 线应良好，若负极搭铁，确保搭铁电阻值最小。应尽可能保证线路电阻R0达最小值，甚至为零。对于线缆间耦合引起的干扰，最好的方式为将ECU控制线或信号 线与电源线分开布置，以减小因耦合而引起的干扰信号侵入。此外，采用屏蔽电缆的方式，也是避免外界电磁干扰侵入控制线和信号线的好方法。对于电感性负载引 起的干扰，抑制方式可以采用并联一个适当数值的电容器，以消除反向过电压。

　　产生干扰的原因在于电气设备系统的导线、线圈及其他部分的自感和电容形成振荡回路，当以火花形式放电时，产生高频振荡，借高压电线（或导线）向空中发射电磁波，切割接收机的天线，引起干扰。现代汽车上采用如下方法防止这种干扰：

　　（1）加装减扰电阻。在形成高频振荡的电路中，例如在分电器至点火线圈和分电器至火花塞之间的高压电路中，串连6000~15000Ω的减扰电阻，因振荡回路的阻力足够大，可使其不发生振荡放电现象，不再发生电磁波而干扰无线电阻尼电阻的结构见。

　　（2）加装减扰电容器。在所有可能产生火花放电的接触点间，并联一容量为0.5~0.1μF的电容器，用以吸收火花，避免高频振荡电磁波的反射，不致发生振荡放电现象。

　　（3）加装金属屏蔽。将所有容易发射电磁波的电器及导体，用金属网或屏蔽罩包起来。这样当电磁波或高频电磁振荡遇到金属屏壁后，电磁感应在金属屏壁内产生 涡流，使电磁波消耗于涡流的热效应中，不能向外发射，从而可以避免对无线电波的干扰。但是，要很好地避免干扰，必须遮掩完全，防止漏隙，并使各接头与车架 接触良好。另外，将发动机体用铜丝编带与驾驶室金属部分可靠地连接，也可作为金属屏蔽，为了防止干扰，上述方法也可合并采用。装有高灵敏度无线电设备时的 防干扰装置见，装有收音机的汽车防于扰系统见。

　　装有高灵敏度无线电 设备时的防干扰装置装有收音机的汽车防干扰系统

　　5．电磁干扰引起的汽车故障实例

　　在汽车电控系统中，传感器产生的低于1V的弱电信号很容易受到电磁干扰，成为错误信号，所以加装了屏蔽线来防止电磁干扰。一但屏蔽线损坏，ECU就会收到被干扰的信号而失去正常控制，且自诊断系统的报警灯闪烁。

　　例1 一辆雪佛来轿车，在氧传感器附近自行加装了一个高音喇叭，电源线取自点火开关不久，发现发动机报警灯不时出现报警现象，提取故障码为13（氧传感器），测 量氧传感器的输出电压，其值在0.1~0.3V间不停变化，说明氧传感器正常，但当按喇叭时，氧传感器输出信号就发生混乱，发动机的运转也瞬时失常。将喇 叭拆除后，故障排除。原来这是人为制造干扰源的典型事例。汽车电器元件的安装位置和线路布置有一定设计要求，随意加装报警及防盗等装置，会引发电控系统工 作异常。

　　例2 一辆丰田皇冠3.01轿车，已行驶12万km，大修发动机后，只运转了几分钟故障报警灯就报警，读取的故障码为55（即防爆燃传感器故障），消码后再启动 发动机，故障依旧。测量防爆燃传感器的工作电压，为0.5V以下的正常脉动电压，说明防爆燃传感器工作正常，顺着线路进行检测时，发现屏蔽线断路，将屏蔽 线接好，消码后重新启动发动机，故障排除。

电磁干扰造成的控制系统故障，主要发生在发动机运行过程中，一旦发动机停山运行，故障现象自行消失。当故障自诊断系统报警后，如果检取故障码，由于ECU 的记忆功能，可顺利实现。如果控制系统的故障确实系电磁干扰所致