V2X标注之争 中国V2X通信标准亟待确立

一瞬间单位长度的一条车道上的通信系统可接入的车辆数。同样根据大唐电信的仿真测试，在可容纳的车流密度方面，相对于单播和组播的通信方式，LTE-V-Direct分别有257%和39%的提高。

也就是说，相较于DSRC技术，在以上技术层面， LTE-V都具有相当大的优势。

另外，值得一提的是，LTE-V还具有成本优势。基于802.11p的DSRC技术的组网需要新建大量路侧单元（RSU），这种类基站设备的新建成本较大，其硬件产品成本也比较高昂。而LTE-V直接利用现有蜂窝网络，使用现有基站和频段，组网成本明显降低。在全球LTE标准统一性较高的条件下，车联网相关硬件产品有望标准化规模化生产，成本降低可期，更易于寻找商业模式。

当然，LTE-V标准化过程以及相关技术开发还未完成，而DSRC经过美国等国家多年的研发与部署，技术比较成熟。这也是两者竞争结果未定的原因。

各方积极推动标准确立 LTE-V通信技术有望"一统江湖"

2016年9月，在LTE标准化机构3GPP第73次会议上，LTE-V的V2V标准在Release14中正式冻结，这标志着3GPP完成了LTE -V第一阶段的标准，即基于终端直通（D2D）模式的车车通信（V2V）标准化，通过深入研究引入了更优化的物理层解调参考信号、资源调度、干扰协调等技术。第二阶段将完成LTE-V完整标准，包括基于蜂窝网的V2V通信（V2V）和车路通信（V2I）、车人通信（V2P） 等，预计2017年3月完成。

目前，我国各方都在积极筹备通信技术标准的相关工作。多个标准化协会和联盟正在积极推动相关标准的确定，包括中国通信标准化协会（CCSA）、中国智能交通产业联盟（C-ITS）、中国汽车工程学会（SAE-China）、车载信息服务产业应用联盟（TIAA）。

2016年10月，中国汽车工程学会发布了包括智能网联发展路线图在内的《节能与新能源汽车技术路线图》，定义了智能网联汽车包括智能化与网联化两个技术层面。

另外，工信部、发改委和科技部也正在进行关键技术验证和产业化应用示范，推动LTE-V等车联网技术创新和产业化。据了解，目前，北京、重庆、杭州、长春、武汉的智能网联应用示范项目已获批，长沙、深圳等地也在积极申请。同时。今年2月，在工信部组织下，我国V2X技术频谱研究工作已经启动，目前已初步确定目标频段并进入申请阶段。

企业层面上，在日前的智能网联V2X技术高峰论坛上，大唐电信集团向人们展示了其最新推出的LTE-V车载单元（OBU）和路侧单元（RSU）预商用产品，关于LTE-V典型场景的实际道路演示早已开展。与此同时，通用汽车中国也已经和清华大学、长安汽车合作，尝试牵头拟定国内V2X的应用层标准。通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁钱惠康表示，一直以来，通用汽车携手相关企业和组织积极帮助美国建立专用短程无限通信（DSRC）技术标准。

当然，中国对于采用DSRC方案还是LTE-V作为通信标准仍未尘埃落定。整车厂提前布局V2X或能抢占技术先机，除了通用和长安，东风、上汽、北汽、奥迪、丰田都在相应通讯方案基础上在进行了V2X技术的测试。

基于5.9GHz的DSRC在中国会有潜在干扰问题， 并且LTE成熟产业链将为LTE V2X技术的产业化奠定坚实基础，LTE V2X技术将有望较快推动车联网应用。大唐无线移动创新中心总助、车联网产品总监任世岩对其标准化进程和产业落地周期预测到，"标准化工作明年基本上就可以完成，后续产业化工作会很快地开始，根据我16年通信行业的从业经验，标准化到产业化也就是一年到两年左右的时间"。

当然，实现V2X普及还面临重重挑战，V2X产业化落地还需要政府、科研机构、企业等各方的共同推进。而V2X通信标准的确定，就像是打开无人驾驶的钥匙。一旦标准确定，并将其进行产业化推广，无人驾驶就真的不再遥远。