非同步升压转换器方案，打造全新汽车启停系统

　　如今，汽车用户对油耗越来越敏感，期望节能燃油支出，同时客观上也能帮助降低对环境的影响。为了了配合此趋势，汽车制造商们纷纷采用各种途径来降低消耗，其中一种途径就是在新车型中应用自动"启动/停止"（Start/Stop）功能，在帮助降低油耗的同时，也增加销售卖点。

　　所谓自动启停功能，就是汽车因为堵车或等红灯而停下来时，这些创新的系统自动关闭发动机（熄火）；而当驾驶人的脚从刹车踏板移向油门踏板时，就自动重新启动发动机（点火）。这就帮助降低市区驾车及停停走走式交通繁忙期时不必要的油耗，降低排放。

　　自动启停系统对汽车电源系统的影响

　　但这样的创新系统也为汽车电子设计带来一些独特挑战。因为当发动机重新启动时，电池电压可能骤降至6.0 V甚至更低。传统汽车电源架构中，典型电子模块包含反极性二极管，用于在汽车跳接启动（jump started）而跳接线缆反向的事件中保护电子电路。保护电路本身产生压降，使下游电路电压仅为5.5 V或更低。由于许多模块仍要求5 V供电，过低的压差使降压电源没有足够余量来正常工作。因此，传统的汽车电源架构不适用于自动启停系统。

　　图1：传统汽车电源架构及其问题所在。

　　自动启停系统常见电源方案

　　要为自动启停系统选择适当的电源架构，常见的方案有三种。一种方案是采用低压降（LDO）线性稳压器，或是低压降开关电源如安森美半导体的NCV8852。这是一款汽车级非同步降压控制器，能够接受3.1至36 Vdc的宽输入电压范围，并能承受44 V负载突降。这种方案的优点，是输入电压低至5.5 V时系统电压可以正常工作。但其缺点是若输入电压降至更低，系统无法正常工作。

　　另一种方案是采用升降压电源作为初级电源，如采用安森美半导体的NCV8871或NCV898031构建的单端初级电感转换器（SEPIC）电路。这种方案的突出优点，是即使输入电压低至4 V，系统也可以正常工作。但其缺点是要变更设计，系统相对复杂。

　　图2：自动启停系统的常见电源方案。

　　第三种方案是在初级高压降压电源之前，采用前置升压电源。例如可以采用安森美半导体的NCV8871构建前置升压电路，当输入 电压低于设定电压时就升压。这种方案的优点，是输入电压低于4 V时系统也可以正常工作，且无须变更电源设计。但其缺点是电池电压正常时，会产生额外的耗电，不利于尽可能地降低能耗。

　　安森美半导体用于启停系统的改进型前置升压电源方案——NCV8876

　　如上所述，这三种常见的自动启停系统电源方案各有其优点和缺点。针对这种情况，安森美半导体推出了应用于汽车自动启停系统的非同步升压控制器NCV8876，主要用于在汽车自动启停时为后续电路提供足够的工作电压。它是一种改进型的前置升压电源方案，旨在充分发挥前置升压电源方案的优点，同时设法避免其缺点。

　　图3：安森美半导体的改进型前置升压电源方案NCV8876的典型应用电路。

　　本文选自电子发烧友网7月《汽车电子特刊》Change The World栏目，转载请注明出处！
　　

　　NCV8876驱动外部N沟道MOSFET，使用内部斜坡补偿的峰值电流模式控制，集成了内部稳压器，为门极驱动器提供电荷。NCV8876采用2 V至45 V输入电压工作，能够在冷启动及45 V负载突降情况下工作。NCV8876在休眠模式下的静态电流典型值仅为11 μA，适应汽车应用的低静态电流要求。它在宽温度范围下提供±2%的输出电压精度。NCV8876采用SOIC8微型封装，工作温度范围-40℃至150℃，能够适应汽车应用的严格要求。

　　如图3所示，NCV8876具有状态（STATUS）监测功能，能为微控制器提供工作状态信息。当工作状态为低电平时，NCV8876工作；高电平时，NCV8876休眠。这器件可以透过外部电阻RDSC设定频率。它还可内部设定限流值、最大占空比等多项参数。NCV8876集成了多种保护功能，如逐周期限流保护、断续模式过流保护及过热关闭等。其它特性包括：峰值电流检测、最小COMP电压钳位可提高切换时的响应速度等。总的来看，NCV8876应用电路简单，成本低，非常适合汽车启停系统应用。

　　NCV8876工作原理

　　NCV8876改进型前置升压电源方案的原理是：电池电压正常时，NCV8876进入休眠模式，仅消耗极低的静态电流（典型值< 11 μA）；而当电池电压降至设定电压时，NCV8876自动唤醒，开始升压工作。

具体而言，当汽车电池供电电压下降到低于7.3 V（可工厂预设）时，NCV8876自动启用；而当电池电压降至低于6.8 V时，NCV8876启用升压工作。因此，NCV8876可以保障后续电路有足够的余量来恰当地进