当5G与车联网相遇，自动驾驶还远吗？

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V2V通信：11p与C-V2X谁更优秀？

11p又叫做DSRC，是基于IEEE 802.11p的用于V2V通信的协议。许多车厂在DSRC系统上已经做了几乎10年的研究和测试评估活动，在各个车厂内部也相应的培养了一批支持者，但是商用进展一直不理想。近年来来蜂窝阵营加入这个角逐，推出了C-V2X技术包括LTE-V及未来的5G-V2X同11p PK，更上升为中欧合作共同对抗美国标准的政治高度。

蜂窝阵营一直以来都在极力证明基于蜂窝技术的性能比11p好，而且可以复用运营商基站，减少路测设备投资，加快车联网商用。然而车厂并不买账，甚至个别车厂因为5GAA明确以蜂窝技术为主导，而不愿意加入5GAA。经过深入沟通才发现，实际上车厂都很清楚技术层面蜂窝技术比11p好，真正的原因还是担心蜂窝技术V2X会导致车厂被电信运营商控制。直到MAO架构在5GAA被提出，平衡了V2X中各方势力的划分，这部分车厂才基本打消了他们对蜂窝网V2X的顾虑。

什么是基于5G切片的MAO架构？

从技术维度上来讲，网络辅助的V2V方案，例如LTE-V Mode 3和Mode 4， 都需要在车载终端和基站上定义新的信令，由基站来调度和管理V2V的资源。这样，对车载终端和基站就有了升级和匹配的要求。

从商业维度上看,现在的LTE-V，以及未来的5G-V2X都存在一个分批部署和兼容的问题。汽车产品生命周期比智能手机长得多，需要提前N年部署准备。然而没有匹配的蜂窝网络，仅有车载终端也无法开展业务。但同时如果没有明确的业务，运营商也不愿先投入成本专门部署或升级V2X蜂窝网络。

一个可行的解决办法是把蜂窝网络提供的V2V通信需要的辅助无线资源管理和调度功能上移到云端，V2V资源调配和管理的功能可以通过Cloud Server云化服务器来实现，整体上这个架构我们称之为MAO（Mobile Automotive Operator移动汽车运营商）架构。

这个Cloud Server可以集中或分布式部署在运营商网络内或外，可由车企，移动运营商或第三方来运营，从而跨运营商跨车厂。而V2V资源调配和管理的信息通过已有的MBB或5G eMBB管道在Cloud Server和车载终端之间传输。这种针对某个特定行业提供特定网络特性的业务，正是未来5G网络架构所擅长的，我们称之为5G网络切片。

MAO架构方案可以实现V2X车载终端，V2X网络的分别演进，各自的创新与升级都会加速自动驾驶的实现。LTE-V/5G终端可先期部署到车上，不影响车厂的测试和产品发布。随着LTE/LTE-V向5G网络的演进，可以提供更高的V2X性能，支持更多应用场景。

5G能给车联网技术及商业模式带来什么？

根据华为发布的最新5G外场测试结果，当前5G网络已经可以在保障高稳定性与移动性下，实现下行吞吐率超过25Gbps，用户界面时延小于0.5毫秒。性能已经超过了ITU对5G的定义。

我们不妨围绕将来自动驾驶发生后系统审视下对未来通信网络的需求：

围绕汽车驾驶及安全相关的"网"：V2N作为传统传感器的延伸，车车直接通信（V2V）结合V2N的协助（MAO架构），安全性和稳定性会得到5G网络的极大加强。

围绕道路交通信息管理的"网"：今天讨论较多的V2I，本质上可以在V2N管道的应用层去做创新。5G带来的超高性能网络会进一步使能新的应用。

围绕汽车这个载体里的人需要的宽带"网"：自动驾驶发生后，车已经不是车了，电影院，游戏厅，在线诊所...，V2N的需求可以想象，这个是5G增强型移动宽带发力的天然场景。

从整体商业价值出发，只要车连上了网，就会有新的商业机会。

对于终端领域来讲，以支持自动驾驶的V2X通讯模块为入口，进一步整合车内的各种功能模块，包括车内计算，存储等功能，构筑新的车载电子业务领域，这也可以说是芯片公司的商业范畴。打造更高性能更安全的联网汽车，更快实现自动驾驶，提供更好的车内乘客互联体验，成为管理车内应用的软硬件平台，则是车厂差异化竞争力所在。

对于无线网络来讲，车联上网之后，无论车车通信使用了哪种技术，车辆产生的大量数据需要通过V2N来分流，传感器感知距离外更多更精密的信息需要V2N来承载，以及各类业务的创新必然会推动对网络数据传输更高的需求，以及在此基础上对低时延，高可靠V2N更高的需求（如上述的MAO架构基础上的对V2V调度的性能保证）。同时，因为V2N业务的特殊性，也对5G切片网络提出了新的诉求。

综上，只有从以上诸多角度理解清楚5G-V2X在自动驾驶中的价值、定位、技术诉求、商业模式才相对容易在电信行业和汽车行业达成一致理解和共识，才能推动产业落地。现实情况是以上诸多角度的问题理解还存在偏差，有些还停留在概念层面，无论是5GAA内的某些参