WiFi上车有多难？

"交通Wi-Fi带来的社会效益毋庸置疑，但经济效益还需大胆创新。如果通过增值服务来抵销服务成本，给用户一直提供免费服务也是有可能的，取决于运营模式。"方旭明向记者指出。

国内不少公司也都瞅准了交通Wi-Fi运营模式的革新。今年7月推出包含铁路、地铁、公交、民航、高速等各个领域Wi-Fi解决方案的"数字旅程"的华为公司意识到了这一紧迫性。

正在促成Wi-Fi上公交和地铁的华为公司相关负责人向记者指出："未来3～5年将迎来Wi-Fi大规模部署和运营的高潮。届时，商业模式能否适应市场将是赢得客户的关键。"

从商业运营角度来看，由于消费者已经习惯了免费模式，因此在很长一段时间内Wi-Fi还是以后向收费为主。因此，华为公司该负责人指出，主要的后向收费模式将包括，门户网站广告推送、App应用收费、游戏推广、视频点播、O2O（线上到线下）等，Wi-Fi的商业运营也必将经过从Wi-Fi+粗放式运营，以及Wi-Fi+LBS应用，逐渐过渡到Wi-Fi+O2O精细化运营等阶段。

推广还有哪些阻力

据悉，目前交通Wi-Fi在国内正在逐步部署，机场Wi-Fi业务已经成为航站楼业务的基本组件，公交Wi-Fi已在经北京、广州、深圳等地开始试点运营，地铁Wi-Fi在深圳开始运营，高铁Wi-Fi最近也已开通。

但是，要想在全国范围各种公共交通上推广普及Wi-Fi，能否如此顺利？

深圳市神行通科技技术有限公司CEO薛晓峰告诉记者，以目前三大运营商针对4G网络建设发展阶段来看，尚不能明确交通Wi-Fi何时可以大范围推广。

我国交通Wi-Fi覆盖的发展，主要还是依托于三大通信运营商的SIM卡，通过硬件路由器发射出无线信号，而三大运营商对于铁路或道路周边的信号基站建设缺乏力度，其主要核心还是居民区，道路周边的投资建设不足。

此外，薛晓峰指出，交通Wi-Fi不能通畅使用和三大运营商对于流量的定价、区域结算也有很大关系。例如，从临沂到北京的列车若要提供交通Wi-Fi，途中产生临沂地区以外的流量套餐，需要临沂运营商和相关地区的运营商结算，从而导致开卡归属地运营商亏损。

"国家目前发展智慧城市时涉及无线城市的扶持政策有限，使运营商不想放开上网套餐配合交通Wi-Fi的发展。"薛晓峰感慨。

赛迪智库互联网研究所副所长陆峰指出，在扶持交通Wi-Fi普及上，政府其实也投入了不少资金，但是光靠给运营商补贴起不到关键作用。

"政府鼓励三大通信运营商推动交通Wi-Fi。有些地方政府为了建设公共区域的免费Wi-Fi，给运营商补贴几千万元，依然远远不能弥补此后运营商的流量业务损失。因此，运营商对推动交通Wi-Fi，尤其是免费交通Wi-Fi，积极性不高。"陆峰的观点与薛晓峰不谋而合。

陆峰认为，无论是公交、飞机、地铁还是火车等，推行交通Wi-Fi遭遇更多的是行业壁垒和政策壁垒，如果放开市场，肯定有运营商愿意参与其中进行投资与建设。此时，不仅不需要政府给运营商补贴，反而能够进行收益分成，实现双赢或者多赢。所以，政府应该做的就是尽量营造良好的市场环境，创造公平竞争的平台，这才是推动交通Wi-Fi普及的强有力措施。

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列车Wi-Fi成本为什么高

"真正意义"的列车Wi-Fi至少要满足以下三点：一是有足够的车地通信带宽支持，满足乘客可以直接上网冲浪、聊微信、刷微博的需求；二是车厢间形成互联连接的整车局域网络，乘客可以交友、游戏；三是车内满足多用户大容量并发应用，乘客可以自由下载应用、观看高清电影。

而能够达到上述目标的列车Wi-Fi的成本包括：技术研究成本、设备研发成本、设备测试和认证成本、车辆改装等；还有运营维护成本，如无线带宽流量成本、网络维护成本、内容成本等几部分，这些还都没有计算获得列车运营权的授权成本。

列车Wi-Fi系统则包括车载通信网络子系统（含车载多路车地通信汇聚路由器、车载网络服务器、车载一体化分布式无线接入服务器等）、车载应用子系统、沿线优化的运营网络、线路运营中心四个部分，均需要进行研发，特别是车载通信网络子系统的要求不是企业级Wi-Fi产品和工业级服务器可以满足的，均需要进行全新的产品研发，进一步增加了列车Wi-Fi系统的研发成本。

在有关轨道电子设备研发领域，产品还要严格符合轨道电子设备相关规范，产品也需要通过所有轨道交通电子型式试验、上车静态测试和上车动态测试、相关轨道电子设备及通信无线电设备的认证及核准，因此列车Wi-Fi总体的研发和建设成本较高。另外，运营中车地通信无线网络流量成本也较高。