充电宝为啥总爆炸？锂电池技术全解析！

一致性上出现问题的几率更校不利因素也有，如果是磷酸铁锂的大单体电池，一致性会比三元锂电差很多，所以电池组都需要再添加一个自动均衡的电路，在每次充电的末尾判断哪一颗电池需要单独多充一会儿电，来解决磷酸铁锂一致性不佳的弱点。

一致性问题在这里已经上升到很重要的地位，但还没有到极致。

IV. 电动汽车中的锂电池

电动汽车中的锂电池是最复杂的应用，因为电池面临大功率充放、大容量存放、高频率使用、长时间行驶等需求，所用的电池均是正规大厂高规格产品，电动汽车里淘汰出来的废旧电芯往往给电动自行车装上，都仍有用武之地（当然，这属于奸商行为），通常的做法是淘汰给储能电站用来储存风能、太阳能。

一、充放电倍率

根据不同车，差别很大，大家熟知的比亚迪秦用了152颗单体容量为26Ah的磷酸铁锂电池，放电电压曲线积分得到总能量10.5KWh，秦的电动机最大功率是110KW，秦的电池就要求10C的放电倍率。比亚迪的另一个纯电动车e6的电池拥有目前乘用车最大的电池容量：63KWh，所以要实现较大功率并不需要电池放电倍率很高，e6电池的放电倍率是1.5C。纯电动汽车电池容量最大的公交车，比如比亚迪的13.8米长的电动大巴车K9，电池容量324KWh，由于电池容量巨大，对于180KW的功率来说电池放电倍率只需要0.5C即可。

比亚迪K9电动大巴卖到以色列

还有一些非插电式混动汽车，电池容量仅有1.5KWh，但电动机的最高功率达到30KW，则这些汽车中用到的电池放电倍率可能有20C，这相比移动电源的应用场景0.2C来说大了100多倍。

凯美瑞混动版，就需要用动力电池，放电倍率较高

纯电动汽车大都设置了快充和慢充两种充电方式，快充最慢2小时充满，这样充电倍率就是0.5C。还有更夸张的，比如特斯拉的老板马斯克就希望下一代特斯拉充电时间可以缩减到10分钟，这样的话充电倍率至少要6C了。

二、充放电循环次数

新能源汽车的设计时，电池寿命要长于整车寿命。所以电池寿命至少保证车辆正常行驶30万公里，这一点绝大部分已经发布的纯电、混动车都没有问题。以比亚迪e6来说，纯电续航300公里，电池容量63KWh，按2000次循环寿命算，就是60万公里（实际是略少于60万公里的，想想为什么？）这远远超过一般车主对总里程的需求。

比亚迪e6出租车司机

总里程超过50万公里的e6

实际测试中比亚迪从2010开始在深圳运营850辆e6出租车，到现在为止已经有几十辆车的总里程超过50万公里，我7月份曾经去深圳专门探查e6纯电动出租车的情况，看他们是不是一组电池从出厂一直用到现在的，有幸遇到了一位总里程50万公里的司机，他以名誉保证，不但没换过电池，续航也没有明显下降，巧合的是汽车之家曾经测试过这位司机车的续航，市区+高速+全程空调的情况下跑到没电共260公里续航。

比亚迪纯电动汽车 e6

目前出现的新能源车，尤其是纯电动汽车，除了比亚迪领先全行业5-7年外，其他自有品牌车企发布的产品都是4年前接到中央发展新能源的通知进而研发出的，均是燃油车架子扔掉发动机和油箱，塞进电动机和电池改装而来。特点是工况下续航在150-180公里（一定会到150公里的，因为达到150公里国家和地方补助都上一个台阶哦！），而这些车实际续航夏天往往在120-150公里，冬天100-120公里。对于这些血统不纯的纯电动车来说电池循环次数是否够呢？

磷酸铁锂电池

这要分具体情况，如果是采用磷酸铁锂电池，那么120公里乘以2000次，也有24万公里续航，此外由于使用中你并不是每次都油门到底，并且每次都是从100%放电到0%再充满，所以循环次数超2000也是很正常，这也保证了这些车的电池至少可以比整车寿命长。

但另一类采用了三元锂电池的纯电动汽车就有点悬了，由于中国目前新能源车虽然有用三元锂电做电池的，但是没有人购买，长时间使用后的统计就更无从谈起。但国外是有先例的，而且是个很著名的例子，日产LEAF（聆风）是世界上销量最大的纯电动车，从2011年上市到现在已经卖出13万辆，销量大并不意味着质量好，主要是因为便宜，欧美上市以来一直是纯电动汽车中价格最低的，美元售价合人民币18万。

NEC 改性锰酸锂 三元材料35Ah电池，晨风汽车用

而这款车经历了3年的使用期后电池续航里程下降明显的问题集中爆发。这款车采用了NEC的改性锰酸锂电池（也属于三元锂电池这一大类，只是正极材料配比和掺杂略作调整），软包单体35Ah。虽然日产不一定承认这个问题，但淘宝店销售的拆机锂电池可以说明问题，在电动车联盟的电池商家列表中，