比亚迪，你家电池技术研究的怎么样了？

其次，插电式混合动力和纯电动汽车的推广难度是一致的，因为都需要基础设施的大力支持。
　　

从比亚迪秦产品本身来说，它对用电和用油的把控其实很一般，即使在电量充足的纯电行驶状态下，油门踏板稍一踩深，发动机就会不大和谐地介入。在充电的问题上，很多小区即便有固定停车位，也没法安装充电桩，因为对电网改造的工程量和成本都是超出想象的。而在单位安装充电桩，并不符合电动汽车能够利用夜间用电低谷充电的优势，反而加剧了白天电网的负担。面对充电难的问题，比亚迪没有做出大规模推进基础设施普及的实质性举动，它一面说秦的车主90%都在用电，一面却对基础设施的建设展现出模棱两可的态度，这不得不让人产生矛盾的感觉。
　　

老实讲，比亚迪的插电式混合动力汽车给人留下"逆天"加速性能的印象多过节能减排的印象，这也是它一直以来舆论造势与宣传的导向。可是过分的宣传加速性能是否会本末倒置，是否有违国家鼓励开发新能源汽车的初衷，又或者比亚迪从来就没有把节能减排作为旗下新能源汽车开发的第一要务，只是剑走偏锋弥补其在传统汽车领域的不顺呢？

3.比亚迪会一直将插电式电动汽车作为未来的方向吗？
其实不论是插电式混合动力还是纯电动汽车，关键要素就是电池，他不仅是决定电动汽车是否能够繁荣的命门，也是当下限制电动汽车发展与普及的绝对瓶颈。电池是比亚迪的主要业务之一，也是比亚迪的梦想之一，从这一点上讲，它自然应当不遗余力地提高电池的性能、降低电池的成本。
　　

可是从全世界范围来看，电池性能的提高一直相当缓慢，根本无法满足已经被传统汽车"宠坏"的消费者的需求。寄希望于消费者舍弃原有的驾驶习惯，反而去适应电动汽车的特性根本只是一厢情愿。电池能量密度如果不能有突破性的提高，电动汽车的前景只会更加黯淡。
　　

遗憾的是，目前国内对于如何提高电池能量密度似乎迷失了方向，甚至连提高电池能量密度最基本的材料体系都无法确定，即便空有提高的目标，到头来也只能望洋兴叹。悲观地讲，除非有奇迹出现，否则指望现有的电池技术大幅度提高电池能量密度并不现实。
　　

在这个节骨眼上，丰田还干了一件非常"不合时宜"的事情--将其研发的燃料电池轿车正式上市，并且开放有关燃料电池技术的专利。这件事情其实一定程度上震动了汽车界，国内对于这个事情也是议论纷纷。燃料电池汽车目前的推广难点在于氢气的来源无法保证，体现在制备足够纯度的氢气工艺选择及成本控制上。但至少解决制氢的问题比提高电池密度看起来要靠谱得多，最起码现在已经有了比较明确的前进方向。此外，比起困难重重的充电桩建设，能够利用现有加油站进行加氢站的布局显然也要容易得多。
　　

从用户的角度考虑，如果购买价格相当、同样节能减排，但是燃料电池汽车续驶里程更长、不用改变驾驶习惯，请问还有谁会去理那辆电动汽车呢？不要跟笔者说什么短途用电动汽车去代步这种鬼话，且不说多少国人会有闲心去这样用车，国内紧张的停车位也不会容许消费者用车向这个方向发展。
　　

方向这种事情本就是一种对于未来技术的预见，只是丰田这回让国内的汽车人士都开始重新考量这个问题。因为一旦燃料电池汽车未来得以普及，那么意味着现在绝大部分在电池上的研发都将失去意义，已经花了很大代价建设的充电桩也将全部白费。所以，对于未来新能源汽车发展方向三缄其口，似乎正成为国内汽车人士的默契。

回到比亚迪身上，至少到目前为止，比亚迪仍然将电池研发作为其发展方向。笔者不知道比亚迪究竟会不会有所动摇，当然笔者希望不会，因为比亚迪已有了这么多技术储备，推倒重来一则可惜，二则也不符合研发的基本守则。更何况，笔者是真心希望比亚迪能够在电池技术上有跨越式的进步，能够将电动汽车推向另一个高峰。
　　

聊了这么多，最后想再说一句。新能源汽车的研发是一项极其烧钱的工程，它的投入应当是每年以亿来计算的，如果不能在传统汽车领域或者其它领域上获得足够多的收益，那么是根本是玩不起新能源汽车的。看着比亚迪2014年13.26%的销量跌幅，还有近期动荡的股价，笔者隐隐感到一丝忧虑。