泄漏电缆与地铁覆盖应用

是描述漏泄电缆辐射量与可接收量的综合指标。

耦合损耗值的定义是：漏泄电缆内的信号与离开电缆特定距离(一般为2米) 处的半波长偶极天线所接收的信号之比(dB)。该损耗值是建立在天线距离漏缆为2米的前提下的，假定天线距离是6米而不是2米的话，所测得的耦合损耗会 增加约5dB。

根据定义，耦合损耗与信号在漏缆中的传输距离无关，而且应由槽孔辐射损耗和空间传播损耗两部分构成。这是因为，槽孔泄漏出来的射频能量，并未被接收天线所全部接收，其中大部分在空间传播中损耗掉了。接收天线离漏缆愈近， 接收的射频能量愈多。

根据工程测定值，耦合损耗L0 的计算公式为：

显然，耦合损耗越小(泄漏越多)则传输衰减越大，但可以选择槽孔结构以使耦合能量尽量大，而使因漏泄附加的传输衰减尽量小。

4、泄漏电缆在地铁覆盖中的应用

4.1、地铁隧道结构特点

地铁隧道从结构上分为双洞单线和单洞双线两种基本形式。

双洞单线式隧道，列车的去行和回行区间各自采用单独的隧道，隧道宽度一般为4米，每个隧道洞内只铺设一条轨道。

单洞双线式隧道，列车的去行和回行区间共用同一条隧道，隧道宽度一般不超过9米，每个隧道洞内铺设两条轨道。

除运营线路之外，地铁隧道还包括维修线和折返线，该段线路的距离短、车速慢、话务需求低，可以采用板状天线进行覆盖。

地铁区间隧道是一类特殊的场景，与站厅、站台有很大的差异，其中以下几点会对无线信号引入系统实施产生影响：

1）隧道几乎为全封闭场景，隧道列车高速驶入隧道时，前方空气受到挤压会产生强风；

2）隧道顶部一般为高压电网，给列车提供牵引动力，严禁安装其他设备；

3）隧道两侧安装设备的空间有限，超出安装界限会影响行车安全；

4）无线信号在隧道内传播会产生隧道效应；

5）列车车体对无线信号的穿透损耗较大。地铁列车多为类似K型、D字型列车，车体损耗在15dB以上，但列车车窗玻璃的穿透损耗不超过7dB。

常见列车穿透损耗值

4.2、泄漏电缆的覆盖方案

地铁覆盖项目中，广泛采用在隧道壁敷设泄漏电缆，来完成区间隧道的覆盖。

漏缆覆盖示意图

隧道口设计参考

隧道内设计参考

辐射型漏缆因其方向性好、频率特性优、越抗干扰能力强、耦合损耗小等特点，非常适合在隧道覆盖场景应用。

由于地铁隧道环境复杂，在设计上会面临挑战。比如干扰问题，这包括运营商系统之间，乃至运营商公网与警用专网、地铁调度系统之间的信号干扰问题。

另外一个主要的问题是安装问题，这对覆盖影响也非常大。

比如，前期大连铁塔的地铁覆盖项目中，突破了传统地铁覆盖的设计规范和施工标准，将通信漏缆挂高从1.6米、2米优化调整为2.1米、2.6米，与车窗高度基本同高，大幅减小车体穿透损耗，使信号覆盖能力提升25%，值得借鉴。

5、泄漏电缆安装

5.1、卡具安装

卡具是固定漏缆的关键工具，在不同的区间，不同的环境使用合适的卡具，对漏缆的安装起到关键性作用。

漏缆离墙最低处与墙面、支架的距离对耦合损耗的影响很大，建议大于8厘米（8～15厘米），一般要求卡具底座大于8cm。

地下隧道区间打卡具的一般步骤： 

画线：应注意水平，每1m做一个标记。

打孔：垂直于墙壁，孔深一般为5-6cm，一般用6号钻头打孔。

植入膨胀管安装卡具：膨胀管、膨胀螺丝与孔紧密接触，安装好的卡具应该稳固﹑美观，垂直高度水平间距一致。

地面高架区间的卡具直接用螺丝固定于钢铁架上面。

特殊地点的卡具处理

有时安装漏缆需要穿越一些障碍物，卡具应该有灵活的处理方法。

有时漏缆要穿过水管钢管等，此处无法将漏缆卡进卡具，所以水管1m之内不应该安装卡具。

有时漏缆需要跨越凹洞，不能直接转弯。此时需要用钢绞线和吊挂式卡具牵引过去，在转弯处使用两个普通卡具进行固定。

地面高架区间有的地方无法使用钢铁支架。此时需要重新用支架用钢绞线将漏缆引过去，钢绞线上应该使用吊挂式防火型卡具固定漏缆。

5.2、放缆

由于条件恶劣，通常是人工放缆。比较合理的放缆方法应该是反向放置，即：将缆的开始端放于区间开始端，反向将缆放于区间靠墙处，这样可节省人力，也可以防止轨道由于转弯或太长而带来的缆体晃动和缆体太长带来张力过大损坏漏缆，或者是由于人力不够带来缆体磨损。

如果多根电缆同时放置（民网﹑专网﹑公安消防），最好分别做上标记，以防发生混淆。

在漏缆头部应该朝下放置，并用绝缘胶带封好，防止隧道中水气进入漏缆，从而影响性能。

5.3、架缆

架缆的注意点：

漏缆外导体上有一系列的开孔，为得到最小耦合损耗和最小场强波动，尽量将漏缆的开孔方向朝着移动设备。

对外导体双面开槽的漏缆，应注意开