电动汽车对外供电的条件1

看到这张图片，不由得感到日本人对于应急事件灾害的考虑，可能全世界人民无法比拟的。原文链接地址：

三菱汽车发布利用“i-MiEV”驱动家电的1.5kW供电功能



我找到了一张很早的该车的充电示意图：

从本质而言，想要实现对外供电的功能，必须选择交流充电口，这是因为只有这个接口，才具备这种可能性。按照原文的报道，变更部分元件和部件，应该是指车载充电机需要实现双向能量转换的功能（此功能后面需要进行细表）。

我觉得非常奇怪的事情，就是为何三菱需要用CAN，这是一个很可笑的问题，日本已经采用了IEC的Type1作为交流接口，而参考以下的定义，是没有额外的CAN引针可用的。



看下面的这张图，我一直觉得日本人在使用CAN上面有过度化的嫌疑，如果将这辆EV对外供电，是否要求供电通信用CAN，这等于要求电饭锅等家用器件添加一个CAN通信的功能？



在整个新能源的进程之中，以电力为核心消费能源，以电驱动为方向的策略应该是不会有大的改变了。

因此以后将整个电池组（16～30Kwh），可以使用一定程度SOC比如（35%～75%）作为储能和释放能量的区间，作为储能的一部分。



以日常使用电器的时间而言，只要不是长时间的空调使用，在电动汽车不出外的时候，整个家居的使用电量都可以从Peak切换至Off-Peak，从电费而言就可以省很多。

紧急灾害的使用，采用CAN协议可以可能比较悲剧，采用车载的Telematics+无线终端可能比较符合情理。



未来可以设计连接EV充电接口转换器，开着电动车出去可以煮火锅了。