高级驾驶辅助系统ADAS电路设计集锦
或数据时,时钟前沿将SI引脚信号输入;在读邮数据时,时钟后沿将数据位输出到SO引脚上。数据的输入/输出都是高位在先。在设计中,/CS脚和单片机P1.0、 SI、 SCK、SO、RST分别与单片机的引脚P1.0~P1.3、RST连接。对于不用到的引脚,可以直接和地相连。电路设计如下:
图2-10 X5045P电路监控、复位电路
TOP7 电源电路设计
设计中,对系统的电源都一致采用DC+5V电压,光耦部分电路所采用的两个电源Vcc和Vdd必须完全隔离。为此,设计电源如下所示:
图2-11 电源电路
它由AH805升压模块及FP106升压模块组成。AH805是一种输入1.2~3V,输出5V的升压模块,在3V电池供电时可输出100mA电流。 FP106是贴片式升压模块,输入4~6V,输出固定电压为29±1V,输出电流可达40mA,AH805及FP106都是一个电平控制的关闭电源控制端。两节1.5V碱性电池输出的3V电压输入AH805,AH805输出+5V电压,其一路作5V输出,另一路输入FP106使其产生28~30V电压,经稳压管稳压后输出+12V电压。从图中可以看出,只要改变稳压管的稳压值,即可获得不同的输出电压,使用十分灵活。FP106的第⑤脚为控制电源关闭端,在关闭电源时,耗电几乎为零,当第⑤脚加高电平2.5V时,电源导通;当第⑤脚加低电平0.4V时,电源被关闭。可以用电路来控制或手动控制,若不需控制时,第⑤脚与第⑧脚连接。
接口电路总体电路原理图
现场总线标准及其技术日益成为国际自动控制领域关注的一大焦点,其原因是它改变了传统控制系统的结构,形成了全新的网络集成分布式控制系统。在我国,现场总线已经发展到推广应用阶段,中国已经成为各种现场总线激烈争夺的重要战场。因此研究现场总线技术及其产品就显得尤为重要。本文正是基于控制器 SJA1000和82C250收发器的基础上,外接上看门狗电路芯片X5045P及高速光耦合器6N137,设计CAN总线接口电路,该电路理论上很好的实现了设计原理要求。该设计简单明了,在电路实现时,还需考虑各模块间的接地、屏蔽等诸多问题。PCA82C250提供对物理总线的符合CAN电气协议的差动发送和接收功能,另外,它具有的电流限制电路,还提供了对总线的进一步的保护功能。通过 82C250与物理总线进行连接,可使总线支持多达110个节点的挂接。对于CAN控制器及带有CAN总线接口的器件,82C250并不是必须使用的器件,因为多数CAN控制器均具有配置灵活的收发接口并允许总线故障,只是驱动能力一般只允许20~30个节点连接在一条总线上。
基于ADAS的无线接口电路设计
无线射频接收芯片MC33594
摩托罗拉的MC33594器件是高温集成UHF超外差无线电接收模块。该芯片采用LQFP-24封装,工作频率在300~450MHz频段,电压在 4.5~5.5V范围内;接收灵敏度高达-103dBm。芯片最大的特点是带有一串行外设接口SPI(Serial Peripheral Intelface)。通过SPI,它允许CPU与各种外围接口器件以串行方式进行通信,交换信息。SPI接口使用四条线:串行时钟线(SCK),主机输入/从机输出数据线MISO,主机输出/从机输入数据线MOSI和低电平有效的从机选择线RESET。
TPMS系统设计中较关键的一点是数据的传输部分。整个数据传输部分由两部分组成:一是驾驶室中的无线接收部分,另外一部分是轮胎中的无线发射部分。这两部分数据传输的准确性、稳定性,将是系统优良性能的重要体现。
无线发射电路由发射芯片MC33493、AT89C2051单片机和电平转换电路构成,如图2所示。发射模块中,引脚3(BAND引脚)接3V高电平,表示系统发射频率为434MHz,用于选择工作频率;引脚 14(MODE引脚)接高电平,表示系统选择FSK调制模式。FSK调制方式定义为一个信号的两个不同的频移值分别表示数字高、低两种电平。在这个系统中,低频移表示数字高电平,高频移表示数字低电平。发射芯片的FSK调制方式由与晶振串联的下拉负载电容C1来实现。与CFSK引脚相连的有一内部开关,用以选通下拉电容C1。当DATA=O时(MODE引脚置高电平),开关关闭,此时输出高频移;当DATA=1时,开关接通,此时输出低频移,这就实现了 FSK调制方式,也就是说,如果载波频率是433.92MHz而且总的频偏是士△f(MHz),则数字高电平表示为433.92MHz-△f,数字低电平表示为433.92 MHz+△f。
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TOP8 无线接收接口电路设计
无线接收接口电路主要由接收芯片MC33594与AT89C2051单片机构成,如图3所示。接收芯片MC33594通过SPI接接口与
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