干货满满：寒冬下如何从电池容量的角度谈动力电池

　　据说很快就要进入21世纪以来，最冷的冬天了。各位亲爱的车主们，自从入冬之后，普遍感觉电池严重不经用、续航里程越来越短。也常常听到很多车主各种抱怨，神马里程短、电池容量达不到标称容量之类的声音。

　　之前，小编从暖风热源方面给大家分析过，冬天为何开暖风会大大影响续航里程，公布了目前大家冬季用车的情况。今天，小编就从电池容量专业的角度来跟大家聊聊的动力电池的那些事儿。

　　对于电动车而言，电池是非常关键的部件。注意，一下所说的电池指的都是作为驱动源的动力电池，不是前舱的电瓶。因为，前舱的电瓶不存在这个问题，在行驶时它基本都处于被充电过程，而且续航里程也跟这个小家伙一点儿关系都没有。电池的容量是与续航里程直接相关的指标，容量高，续航里程长，容量低，续航里程短。那么，什么是容量，根据国家标准GB/T31486-2015《电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法》文件中的定义，有个【初始容量】的概念：

　　新出厂的动力蓄电池，在室温下，完全充电后，以1I1（A）电流放电至企业规定的放电终止条件时所放出的容量（Ah）。

　　要求的测试环境规定为：温度为25℃±2℃，相对湿度为15%~90%，大气压力为86kPa~106kPa。据度娘说拉萨冬天气压是65kPa，国标就不考虑拉萨人民冬天用电动车的感受了？

　　测量仪器、仪表准确度要求：

　　---电压测量装置：不低于0.5级

　　---电流测量装置：不低于0.5级

　　---温度测量装置：±0.5℃

　　---时间测量装置：±0.1%

　　1I1（A）是个什么鬼？举个栗子，如果你的电池容量写着50Ah，1I1（A）就是50A，2I1（A）就是100A，以此类推。

　　以上的【初始容量】基本就是厂家公告中的标称容量，这个数值乘以电池包的总电压，就是标称电量。

　　说到电动车，有两家公司一直是焦点，米国的特斯拉和我国的比亚迪，他们用的电池各不相同，特斯拉用的是松下公司的电池，据网上的信息，是所谓的三元材料，也就是说电池的正极里含有3种金属材料；比亚迪用的自己生产的电池，他们内部叫铁电池，当时传出来各种铁电池的解释版本，现在众所周知，材料是磷酸铁锂。这两个材料有什么区别呢？小编给大家找了一些资料，让大家来了解一下。

　　当然，电池材料体系的选择与消费者关系不大，厂家往往根据市场趋势和自身条件做出他正确的选择，下图是两种材料的电压-容量曲线。

　　这是磷酸铁锂和三元电池在放电过程的电压变化情况，磷酸铁锂的电压大部分时间内基本不变，三元材料电压变化较大。使用的电压范围也不一样，磷酸铁锂大概3.3V~2.0V，三元材料4.2V~2.5V。

　　这里为什么要给出这张图，因为后面说到的很多东西都围着这张图在变化，据电池工程师说，他们大部分时间的研究都以这张图为基础，怎么才能让图中的数据改变一下，改变了之后对动力电池的性能而言又说明了什么。对于消费者而言，这张图的变化也就是容量的变化。

　　汽车的安全问题是首要问题，燃油车的出事故的危害我们常常见到，电动车的安全如何保证？电器工程师们说，我们有很多监控、很多保护电路，很多级别的安全防护。电池工程师们说电器工程师不懂电池，我们电池也有很多的防护，都集成在电源管理系统里，也就是大家常常听到的BMS。所谓电源管理系统，就是专门管理电池的各项指标的系统，电池怎么工作听它指挥。

　　下面说一个概念，【安全冗余】：

　　就是说在前面国标所说的【初始容量】的基础上，保留一部分容量，这部分容量不能被使用。比如原来100，可能给你用的只有90甚至80。这部分保留容量是出于安全的目的，其次是为了保证电池的使用寿命。

　　电池既不能充的太满，需要给充电控制系统留出一些调整的空间而防止过充电。过充电可能有些人不理解，但是生活中由于过充电而造成危害的示例很多，比如：由于使用各种杂牌充电器给手机充电，导致电池爆炸。相信这样的报道大家看过很多了吧？现在应该理解过充电的危害了。

　　同样电池也不能放的太空，考虑到车辆在没电以后还可能长期存放。为保证电池不被过放电而影响安全和性能，必须在消费者认为的0%以下还保留少量的电量。

　　另外，由于电池材料的特性，如果电池一直在使用电压范围内满充满放，相对于在充放电两端都保留一些容量的做法，其使用寿命会显著降低。月满则亏，水满则溢就是这个道理。

所以，就算是特斯拉，在动力电池的上端，就是SOC达到100%之后，保留10%的充电空间不能充电；电池底部，就是SOC减少至0%的时候，仍然保留了10%电量无法释放。国内车企在动力电池安全