汽车混合动力新架构：双电机全功能混合动力系统全解析

，这就是汽车加速的过程。在对加速性要求不太高的场合，汽油发动机和电动机耦联工作，提供可与汽油发动机相当的车辆起步性能。在制动时MG1电机/发电机能大部分回收这些能量，并将其暂时贮存起来供加速时再用，又能在高速状态下获得更加出色的加速性能。从而更有效地利用发动机高效工况，达到更省油的目的。

　　⒊ MG2电机、发动机混合变速驱动模式

　　按第二项启动发动机后，S1、S2、S3、S4全放开，MG1电机/发电机反转速度与发电时的速度一致，在发动机保持发电的转速，将MG1电机/发电机反转速度逐渐降低至零即把S4锁止，此时发动机驱动车辆行进中，在MG1电机/发电机反转速度逐渐降低至零同时，MG2电机也从静止不断提高转速，汽车开始加速。此后，MG2电机、发动机混合变速驱动汽车。这是高速路况下，双动力直接驱动车辆，可以一直工作在最佳工作状态，在制动时MG2电机能大部分回收这些能量，并将其暂时贮存起来供加速时再用，没有功率浪费的问题。

　　⒋ 强混模式双电机多挡位发动机混合变速驱动

　　按第一项启动发动机后，S1、S2、S4全放开，继续锁止S3，使得第一级行星轮系中的星轮架与第二级行星轮系中的太阳轮相联接的传动轴固定不转动，切断两级行星轮系的关联，使各自运转。在MG1电机/发电机反转速度与发电时的速度一致，在发动机保持发电的转速，将MG1电机/发电机反转速度逐渐降低至零随即正向转动，同时，MG2电机也从静止不断提高转速（放开S3），汽车开始加速。在整个过程，通过MG1电机和MG2电机分别呈相反方向旋转来驱动车辆起步，双电机与发动机同步急加速的时候，电动机和发动机可以一起驱动车轮，实现最大动力输出。MG1电机/发电机配置功率比MG2电机功率小，而两电各自有合适的传动比，再加上两种耦合的叠加传动比，即可有多个挡位使用，毎个挡位都能功率与速度的对应，各电机在高效区转速范围内使用，物尽其用，能量回收尽可能在高效区，续航里程大幅提高。在此模式中双电机和发动机可共同参与加速、加速度也是最大，加速时间最短，超加速能力最强，同时可达至最高速。随外界的负荷变化，让电动机的驱动力与行驶阻力始终保持平衡，从而在高效率区工作。动力系统更加灵活地根据工况来调节内燃机的功率输出和电机的运转。全功能混合动力技术还是目前最新的混动技术，可靠性也更高。电控系统通过扭矩传感实时探测车辆行驶的工况，来判断发动机是否需要参与驱动，从而决定是采用纯电驱动、混合驱动还是发动机直驱的模式来精细化管理能耗，并且不受车辆行驶速度的限制，又能在高速状态下，对经济性带来更大的提升，同时也能获得更加出色的加速性能。从而更有效地利用发动机高效工况，达到更省油的目的。是一种比较完美的组合。

　　5. MG1电机/发电机纯电动驱动模式

　　S2、S4放开，锁止S1、S3，由MG1电机/发电机啟动、停止、速度的快慢，制动回馈发电，并将其暂时贮存起来供加速时再用。功率在合理传动比中运行。MG1电机/发电机配置功率比MG2电机功率少，特别适合在城市的道路上，在对加速性要求不太高和轻载的场合，车多、人多、速度慢、红绿灯更多频繁启停的道路上行驶。

　　⒍ 増程式发电、MG2电机纯电动驱动模式

　　对于增程式技术未来的发展命运，现在从学界到业界尚有争议。增程式技术的出现是对新能源汽车行驶里程不足的补充，争议的关注点聚焦在增程技术是否环保，以及随着动力电池技术的进步，增程技术会否失去存在的价值等。是否要将增程技术定位为过渡技术也值得思考。如果将增程式作为独立的发展方向，那么它的发展前景在哪里。这些问题需要技术研发回答，实用的双电机多挡位发动机混合动力变速驱动的增程模式。

　　按第一项启动发动机后，MG2电机从静止不断提高转速，汽车开始加速。S3是保持锁止状态，即两组行星轮系动力相隔开，MG1电机/发电机发电与MG2电机驱动互不干扰，启动、停止、速度的快慢，整个行驶过程由MG2电机驱动，中高速时使用回馈制动由MG2电机回收，向电池组充电，并将其暂时贮存起来供加速时再用。通过控制系统优化，可以让发动机一直工作在最佳转速，即使在充电不便时，市内堵车路况下油耗也比较低，也可以控制发动机噪音到非常小。在增程模式下，没有"里程焦虑"，而且发动机可以一直控制在最佳转速，油耗低，噪音小，振动小便能使发动机一直保持在最佳工况状态，动力性好，排放量很低。而且电能的来源都是发动机，只需加油即可。

　　7. 双电机多挡位变速驱动纯电动模式

熟悉纯电动汽车的消费者会明白，纯电动汽车在中低速