传感技术强化在汽车中的网络应用

　　如今汽车内的电子零组件价值已占整体汽车成本的15-20%。未来，随着车辆中植入更多安全电子设备、燃油消耗和燃料排放控制电子系统、通讯和导航系统、信息娱乐系统以及其他提升舒适度的电子系统，该比例可能会高达30-40%。

　　目前实现上述功能需要20-50个电子控制单元（ECU），所用到的传感器差不多有70-150个。这些传感器负责测量的环境数据范围很广，有压力、温度、流量、速度、加速度以及角度等。它们将测量值送到ECU进行引擎和环境控制、安全气囊触发，因而提升舒适度和安全性。像ABS、电子稳定程序/控制（ESP/ESC），以及剎车辅助系统等，都要依赖传感器输入。

　　在这些应用中，各种系统的自诊断能力正变得日益重要。例如，如果有可能直接在感应组件中检测到传感器的缺陷，ECU就能够获得可靠数据因而做出正确决策。对于那些与安全息息相关的系统来说，系统禁用和应急启动都相当重要。

　　汽车中的网络应用

　　一份有关汽车电子控制系统的分析报告显示，这些装配的复杂度呈现指数上升。简单的电子控制和调节装备已经被更为复杂的IT系统取代。在这其中，除了实际硬件外，软件以及ECU间的双向通讯已成为一个新的关注点。

　　例如，可能会通过诊断用CAN总线来存取每个单独的ECU、询问其状态、读取错误程序代码，甚至刷新程序固件。如今，出于成本考虑，许多应用中常常会共享传感器。这意味着一个传感器模块的测量值将被几个ECU处理。

　　车辆中的大量应用已然转变成了网络应用。以往的常见架构（即一个ECU实现一个应用）已经被多个ECU共享的网络功能所取代。

　　图3是一个后备箱盖的功能树。在这里，打开后备箱实际上需要启动两个ECU。其余的ECU用来执行显示和控制功能。

　　任何错误都会导致系统故障。打开后备箱盖这个动作可能出现的错误模式有6个。应该是某个错误使得传感器故障，这可能会在ECU的故障内存中产生十几个不同的输入。从这些错误程序代码的分布来看，有必要获取比以往更为详细的传感器诊断信息。

　　汽车传感器目前所用的通讯协议仍然是模拟输出。这是典型的点对点连接──即一个传感器与一个ECU连接，并以电压作为其输出信号。尽管已经进行了一些改善，例如提高分辨率，或增加诊断范围（LDR， UDR，见图4），但模拟输出仍然是90年代至今该技术的核心。

　　模拟输出只允许进行信号范围内（如10-90%）的传感器信号传输，并通过开关将低诊断范围（LDR）和高诊断范围（UDR）转换为故障状态。因此，其无法传送更详细的故障信息。

　　解决这一问题的方法是在传感器模块与ECU之间采用数字通讯，来传输除传感器数据之外的状态信息、时间戳以及误差程序代码等。不过遗憾的是，向数字通讯转变所引发的问题异常复杂，因为传感器的种类相差太大，而且不同的传感器供货商所采用的架构也有所不同（见图5）。

　　从模拟角度来看，市场上提供各种针对所有环境变量的传感器，而且几乎所有ECU微控制器都有模拟输入埠。因此，利用市场上现有的零组件，或仅需进行微调的产品开发新应用不会出现大问题或者大风险。

　　但这样的情况却不适合数字通讯协议。可用的标准协议必须以特定方式使用。目前可用的数字协议包括：

　　CAN：整体来说太过复杂，传感器成本过于昂贵；

　　LIN：仅支持最高为19，200 baud的低传输率；

　　外部传感器接口（PAS4，PSI5）：专为安全应用（如气囊）开发，要求9V工作电压，电流消耗大；

　　SENT：只能支持单向，目前还处于标准化阶段中。

　　于是，在需要数字通讯的应用中通常会采用专有方案。这意味着每个电路制造商都有自己的专有协议。支持ZMD31150、ZMD的ZACWire（串行数字接口）提供一个开放标准，能够提供通讯安全，在波特率和行末校准方面具有灵活性。

　　未来几年的挑战，是制订和执行考虑到传感器系统和应用要求并具有成本效益的标准化数字接口。该接口必须满足下面三个多少有些矛盾的设计条件：

　　电路测试：为了测试成本最小化，要求通讯速度最大化

　　校准：尽可能简单、灵活

　　应用：尽可能快速、安全和兼容，特别是在超出规格工作电压、EMC高以及最大RF辐射受限的条件下。

　　汽车传感器在安全方面的应用正日益增加。对于可以在危险的剎车条件下减少剎车距离的剎车辅助系统来说，需要一个传感器来测量剎车系统的压力，使得ECU能够检测出由驾驶员所发出的剎车动作。传感器是启动ABS的关键，故传感器必须100%准确。要保证这一点，自检功能必须尽可能的全面。

如果传感器信号调节器（SSC） IC发现模块中的传感器故障（例如传感器短路），或者由