一种电—气串联混合动力客车动力系统的方案设计

电池储存再输出是一个低效的过程，因此应尽量使APU发出的电能直接供给电动机驱动，这就要求APU在图5中能量分布较高的区间（20～70kW）里的发电效率尽可能高且排放性良好。

本文选择的是4CT180 CNC发动机，配备UC224G三相交流同步发电机。发电机转速在1500r/min时的额定功率为68kW；转速在1800r/min时的额定功率为78kW。采用三相全波不可控整流器，功率范围为10～120kW。

4.3 蓄电池参数选择

假设APU恒定发出平均发电功率为38.9kW，其它部分由蓄电池补充，则可以计算出蓄电池最大放电电流及持续时间。经计算，蓄电池最大放电电流为332.7A，最大放电功率为127.8kW。各放电电流持续时间如表3所列。

由于电动机最大回馈功率为150kW，蓄电池充电功率约为135kW，充电电流为351A，假设制动过程中最大限度发挥电动机的回馈制动能力，则计算出的蓄电池最大充电电流及持续时间如表4所列。

根据表3和表4的数据，选择了有色金属研究院研发的80Ah镍氢蓄电池，其额定电压为384V，短时间最大放电电流和最大充电电流基本满足需求。

5 整车仿真验证

为了对各零部件的选型进行验证，建立了整车仿真模型，如图6所示。由城市公交驾驶循环计算出电动机所需功率并传送给整车控制器，再由整车控制器决定APU和蓄电池之间的能量分配，电动机根据实际接收的指令和APU、蓄电池当前实际发出的功率计算出实际输出转矩，传送给底盘一路面模型以计算车速。

　　通过仿真计算，得出整车的最高车速≥70km/h，0～50km/h的加速时间为16.7s，最大爬坡度为22%，整车动力性均达到了技术指标的要求。图7为仿真得到的混合动力客车加速过程。

整车的经济性通过运行城市公交循环来检验选择开关式和功率跟随式相结合的优化控制策略使整车模拟连续运行5个城市公交循环，得到整车燃料消耗量和蓄电池SOC值的变化，如图8所示。

5个工况循环后，共消耗燃料7.47kg，SOC值从80%下降到66%。对于蓄电池电量的改变量，采用如下公式换算为燃料消耗量：

式中，MbattHCNG为等效燃料消耗量，kg；Ek为消耗的电量，kW·h；QHCNGIow为HONG的低热值，J/9；ηAM为APU的平均发电效率。

根据公式将下降的SOC值折合为燃料，消耗，得到5个工况循环后燃料消耗为8.20kg；折合百公里燃料消耗为28.1kg。

CNG基础车型百公里燃料消耗为33.2kg，混合动力城市客车比基础车型节省燃料15.4%，达到了技术指标的要求。

目前，对于传统大型客车排放性能的测试主要采用发动机工况法。串联式混合动力客车采用电动机驱动，发动机与传动系统没有直接机械连接，因此发动机的工作区域可以得到较大改善。根据仿真分析，在城市公交驾驶循环工况卞，发动机的怠速时间可以缩短到传统车的10%，发动机主要工作在1200～1500r/min的高效区域，避免了在低负荷和高负荷工况下运行，因此其HC和CO的排放明显比基础车型降低。

6 结束语

介绍了一种基于驾驶循环对混合动力电动客车进行方案设计的方法。通过城市公交驾驶循环数据和整车既定参数，计算出整车动力系统主要零部件（电动机、APU、蓄电池）的参数，为零部件选型提供了依据。建立了整车仿真模型，对整车零部件的选型结果进行了仿真验证。仿真结果表明，所选择的零部件可以满足整车动力经济性技术指标和城市公交驾驶循环的需要。