车联网发展助力智能交通

随着汽车功能集成化、多样化的发展，对于车内信息传输、通讯网络的要求也逐渐提高。而通过传统的物理连接，显然无法实现车辆所有部件的入网。因此，车载无线通讯技术便成了行之有效的解决方案。

目前车载无线通讯技术的实际应用还停留在较为基础的领域，但随着汽车消费者对于车辆安全性、舒适性、可办公等方面的不断追求，车载无线通讯技术的应用将更为广泛深入。车载无线通讯技术主要实现汽车状况实时监测、车内无线移动办公、GPS全球定位、汽车行驶导航、车辆指挥调度、环境参数采集、车内娱乐等功能。

车联网移动用户渗透率高达20%

谈到车载无线技术，就不能不谈车联网。车联网，是车与网的结合，车加网构成车联网。通过传感器、通信网络等技术手段，可以实现车与路、车与人、车与车、车与城市交通网络、车与互联网之间互相联接，实现既安全、高效、环保，又舒适、娱乐的驾驶体验。

汽车工业越来越强，通过3G，通过车载系统的越来越强大，通过车内网络速度越来越快和车与车之间的信息交付，车与交通设施的信息交付和车互联网的信息交付，很快将走到智能汽车的时代。智能汽车与传统汽车最不一样的一点是，它不仅有行动，还得有思想。我们的汽车还远未到达智能，但起码我们看到其在信息化系统模式下的隐约动向。具备信息化系统的汽车的最大意义在于：颠覆消费者在车辆中使用数字媒体的传统方式，使驾驶者和乘客可以再一个交互式环境下获得更加便捷和安全的使用体验。

车联网，能保证车主在驾驶汽车的同时，还能保持与互联网的无缝连接。3G技术的诞生，扫除了车联网发展中网络费用高昂和网速缓慢等障碍。中国电信上海研究院的产品总监梁笃国提到，2012年1-11月份，全国移动电话用户累计净增11796.1万户，达到110421.5万户。其中，移动电话用户中，3G用户净增9206.2万户，达到22048.6万户(约2.2亿)，移动用户渗透率由上年末的13%提升到20%。

LTE时代的挑战

虽然技术已经成熟，但是车联网规模发展还需要有足够的带宽。车联网如果真正地实现需要非常大的数据量。2G、3G很难做到强有力的支持。

随着LTE技术出炉，车联网的流量费用大幅下降，它的超强性能等得以体现，如：提供车前车后图像的数据、采集周边路况。LTE是支持车联网非常重要的手段。从去年开始全球的运营商都开始大面积高速地部署LTE，而且成本也迅速下降。LTE不仅可以支持大量的终端并发，高密度、可管理的通信，还可以支持QoS(服务质量)的保障。

与3G技术相比，LTE主要优势：宽带传输速度提升;频谱效率增加;传输成本降低。与3G服务相比，LTE的主要难点：覆盖限制;由于频段不足导致的容量限制;基站数的增加导致运营成本的增加。

实时交通信息服务的展现形态

往常使用的电子地图最大的问题在于：准确性不高，易延迟，且跟用户体验不相匹配。韩国SK电信推出了TMAP动态导航业务，车联网的这项实时动态导航能够很好地避免因系统设备相异和国家标准不一而产生的信息误差。

目前在谷歌、百度、高德、图吧、搜狗都提供了基于GIS地图的实时交通诱导信息，在很多的车载终端上也嵌入了这些路况信息。一般是每5—10分钟更新一次，有少数甚至能达到2分钟更新一次。

另一个方面，车联网用户已超4000万，若实时动态导航的使用者过多，就会重归拥堵状态，最理想的是，把使用群体控制在10%以下有需求的付费用户。

现有城市实时交通信息的不足：采集手段多样化，由于设备、系统、维护等原因，准确度不一;信息来源于多个部门，有政府、出租车公司等，政府里多个部门之间也没有做到完全共享;主要的一种方式——浮动车(出租车为核心)信息有较大的误差：高架遮挡、高峰时间不进市中心等;各城市(以及各大图商)对红黄绿三色的标准不一样，在不同城市、不同区域用户对路况拥堵的感知也不同。

实时导航系统：一把披荆斩棘的“利刃”

上海博泰悦臻电子设备制造有限公司副总裁杜平先生提到，目前，中国汽车保有量已达1.18亿，超越美国，成为汽车保有量最大的国家。此外，中国的道路环境复杂，全球没有任何一个城市有上海、北京这么庞大的高架桥，而且中国的交通状况非常不确定，城市建设日新月异，路况变化非常大。因此，很多城市为了管理好交通，做出了限牌、限号等措施，“高峰时段”、“外环线内”是两个永远对外地牌照用户说“NO”的关键词。

但是，不管是城市管理部门，还是交通管理部门，都不该由于城市拥堵状况难以改善而阻碍汽车行业的发展，汽车行业的发展直接带来整个汽车产业和国民经济发展。日本这么小的弹丸之地1千个人就有400多台车，