快速充电标准的国际动向

日本全部采用CHArge de Move方式快速充电器以及与此对应的电力汽车事实上也就成为了行业标准。预计今后会进入专为更大范围普及的技术改进并开展推广政策的阶段。作为普及活动的团体，在2010年3月成立了“CHArge de Move协议会”。截至今年5月，包括全球著名汽车制造商丰田、日产在内，已有超过430家汽车和充电器制造商加入成为其会员。目前，已有为数不少的汽车公司及充电器制造商采用了CHA de MO协议。这种快速充电器在欧美等市场已安装238座并投入使用。在日本，按照CHAdeMO标准安装的快速充电器有1154座投入使用。

　　CHAdeMO充电器的最大功率62.5kW，已经以JARI草案向SEA、IEC提交了标准审核文件，许多国家在此草案的基础上，提出了连接器以及功能扩展等方面的修正草案。CHAdeMO会员正通过互相配合、改进技术、解决难点，实现和相关的企业、团体超越各自的领域范畴与利益关系紧密合作，使快速充电技术能够成为国际通用标准。

　　2.美国的SAE探讨

　　特斯拉汽车公司推出了搭载大容量电池的电动汽车，随之开始了有关快速充电规格的探讨。当初在SAE中，多数意见认为将电池搭载量设定在50kWh左右、快速充电的输出为200kW规格较为合适。但有意见指出为实现如此大的容量，就要有大型化缆线及连接器，这样就不利于普通用户特别是老人和女性的操作。

　　另外在完善基础设施阶段中，有系统负荷过大需要加强配电线设备等问题。普遍认为日本提案中的50kW功率标准，充分考虑到了充电时间和设备规模以及与成本的平衡，有一定的科学合理性。

　　之前，以通用、福特为首的汽车公司提出了AC普通充电用和DC快速充电用连接器一体化的组合连接器。通用、福特在DC快速充电利用方面是后起之秀，但是，为了将来能在插电式混动车上使用，提议将车体开孔控制在最小范围内。另一方面，如果组合连接器尺寸过大，则会降低操作便利性;在锁止机构等安全方面，如果很复杂也会产生实用化欠佳问题。

　　3.欧洲IEC的探讨

　　以戴姆勒、雷诺、RWE为中心、被称为e-Mobility项目的团体提出将AC三相400V电线配置在充电机上，同时附加认证计费装置的方案。主要依据是在路旁设置充电机的利用率很高，由于欧盟电力自由化命令，电力零售也相对自由。将充电机作为共通基础设施，只需添加认证使用者及结算漫游功能，谁都可用。该团体还提出了采用PLC作为系统通讯方法的方案，但就高速、低速选择及规格化范围没有达成统一意见。AC充电方式，通过IEC 61851-22还在继续探讨。在IEC中，除了YAZAKI(SAE J1772)之外，还提出了MENNEKES、SCAME的欧洲方案，e-Mobility支持最大到44kW的充电方案MENNEKES。对此，以法国电力公司为首的团体提出了通过更小容量防止侧壁浸水的SCAME方案，结果使欧洲委员会命令CEN-CENELEC制定标准规格，转移了讨论方向。DC充电在2010年7月建立了IEC61851-23，以日本提案为中心开始探讨。

　　去年，福特、通用、大众、奥迪、宝马、戴姆勒和保时捷提出了直流combo快速联合充电标准系统，现在克莱斯勒又加入其中。未来上述车企的所有电动车将使用同一种制式充电接口。推广联合充电系统，能够兼容四种直流和交流充电模式，意在从行业标准层面与纯电动车领跑者日产形成对抗。

　　4.中国的新动向

　　2010年底，全国汽车标准化技术委员会牵头起草了《电动汽车传导充电用连接装置》等三项系列推荐性国家标准，并在2012年1月获得审核通过。

　　宝马集团新能源汽车充电系统项目经理Albrecht Pfeiffer认为，中国的交流充电标准与国际标准相比有11处明显区别，其中3处有安全隐患。中国目前还未对PWM(脉宽调制)占空比进行定义。已出台的GB/T20234.2-2011标准中，删去了PWM占空比描述。最新版本的GB/T18487.1标准应包含PWM的占空比，而不用包括PWM的描述。不同占空比的共存会产生安全风险。如果高水平通信没有PWM指示点，直流充电和现有Combo就不可能组合在一起。

　　面对国内众多无序化小规模车厂和国外厂家开始量产的状况，政府一直致力于结束充电标准各自为政的乱局，但是全国电动车充电标准的统一还有待时日。深圳、合肥、重庆等城市已各自制定了电动车充电标准的“土政策”。

　　事实上，我国电动汽车标准绝大多数是参照国外有关标准和国际标准制定的。产品技术、水平、质量、研发、创新等环节，均不能与汽车工业发达国家和跨国零部件企业相比。因此，即使政府颁布了国家电动汽车标准，实际操作上也很难捍卫中国在国际标准化组织中的话语权。