高铁跑那么快，怎么快的？

火车通过车体顶部升起的受电弓（结构类似于消防车的云梯）与"轨道上面的电线"，即接触网相连，那根电线通常叫做接触线。关于你问的接触部分是否为金属，即接触部分的材质问题，应该分开看：

　　1）"电线"，即接触线（contact wire），是金属材质的，目前最常见的是铜合金的，铝材质的已经很少见；

　　2）受电弓是列车从接触线获得电能的机构。受电弓本身是金属的，但受电弓（pantograph）与接触线直接接触的部分并不是金属，而是由受电弓顶部的受流滑板（collector strips）完成。

　　这个过程可以假想成一根裸导线与另一根裸导线接触，但是金属与金属之间的摩擦切削会极大地加剧磨损，加润滑剂也无法改善两种金属高速摩擦磨损的性能，因此，其中一根裸导线是一根长条形的碳板以改善两者之间的接触性能，这个碳板就是受电弓滑板。

　　3.2 弓网材质选择

　　其实我觉得题主你问到点子上了，但还差一点点就能成为极好的问题。我们衡量一个系统用的可靠性时，总希望找一个或者若干个标准，它们能将危险量化，在此基础上将危险分类。在弓网匹配中，这个标准是损耗。

　　受电弓滑板早期也有非碳材质的，在此不表，我只提一个决定性的需求，在了解这个需求之后，你就会明白滑板的材质问题的由来：

　　这个需求叫做弓网配合。

　　当然，弓网配合是个很大的课题，细化到答主的问题上，就是："受电弓接触线和受电弓滑板的材质选择有什么考究"

　　这个其实就是我刚才提到的，损耗：

　　题主你设想一下，弓和网之间接触，有摩擦，那必然就会有磨损，也就有损耗。（小知识：在通过电流的时候，摩擦不仅是两个物体之间的相对运动，因为掺杂了电的作用。对于这种现象，有一个专门的词概括，叫载流摩擦。具体到本题中，可以解释为：载流摩擦比同条件下的机械摩擦带来的损伤更大）

　　因为摩擦必然存在，所以损耗不可避免。

　　那么我们选择被消耗的部分，肯定是我们监测、维修过程中最容易完成的环节。

　　换言之，如果一个设备一定会发生故障，我们肯定希望故障发生在容易检修的部分。任何设备都会老化、损伤。

　　因此，在设计包含摩擦副的设备时，我们会将容易检修的那一部分的强度降低；对于不容易检修的部分，则提高其强度。

　　这样，设备故障时，故障更可能发生在这些强度较低、同时也是容易检修的部分。这样一来，检修的成本与工作量大大降低。

　　这是一种将损害集中以方便处理的设计思路。

　　听上去很不爽是吧？反正我第一次明白的时候整个人都不好了。。。脑洞再开大点，我们辛苦设计设备，就是为了让它们坏得精彩么？

　　其实，从设备运转效率方面考虑，这种设计是很合理的，铁路的弓网系统就是一个很典型的例子。

　　比较一下列车接受电流的设备，也就是列车弓网的两部分，接触网接触线和受电弓滑板：

　　接触网的接触线：

　　1）接触网是一个复杂的机构，接触线不可能凭空出现在半空，而是在接触网下半部分，作为接触网的一小部分，而接触网本身是一个复杂的力学系统。

　　2）同时，一条接触线往往很长，检验上km长的接触线上具体哪一小段受损，是非常困难、而且吃力不讨好的事情。

　　3）如果接触线上只有很小的一段磨损极为严重，更换的时候，若将整线拆除，花费甚钜。

　　如果剪下某一段，那么如何将这段接触线接回去也是不小的问题。因为接触线是一个很敏感的系统，如果现场维修，简单的焊接会留下焊点，在一般的电路或许无关大局，但是，以300km/h时速运行的列车，接触线和弓网是高铁是它唯一的供电装置。受电弓和接触网之间的接触压力，在100N左右。相对速度80m/s 的、精巧相互贴合的受电弓和接触网之间，一个几毫米的瘤子，必然会极大地影响列车供电甚至行车安全，这是不可能被容忍的。

　　受电弓滑板：

　　1）高铁受电弓长度一般不超过2000mm，受电弓滑板的导电部分在1000mm左右，出现任何故障，排查都十分简单、方便。

　　2）如果滑板损伤严重，直接更换即可。

　　3）受电弓滑板随车运动，而不像接触线随铁路翻山越岭，考虑到深山老林中接触网维修环境，也毋须赘述。

　　对于接触线和受电弓滑板和列车弓网系统，容易检修更换的，肯定是滑板。

　　工程中采用的设计思路是：保证滑板材料不如接触线材料耐磨，再具体一点，就是合金接触线+碳材料滑板的组合。

　　（滑板材质变迁我就不讲了，总之，就是这一攻一受的组合：铁打的接触线，流水的滑板）

　　最后提一下，接触线更换周期很长，年是基本单位，状况好的运维个十年二十年；

相对的，高铁受电弓滑板更换周期差不多是两周甚至更短，状态好的