值得收藏！汽车发动机全部系列汇总TOP52

化物。这对于缸内直喷的发动机来说，问题尤为突出。

　　由于缸内直喷发动机的压缩比通常会设计得比较高，缸内压力比普通发动机更大，从而更容易产生氮氧化物。我们都知道柴油发动机排放的氮氧化物通常会比汽油发动机高出许多，主要也就是因为柴油发动机的压缩比高的缘故。在无法降低压力的情况下（因为高压缩比是提高发动机效率的必要手段），要减小氮氧化物的排放只能是通过降低气缸内的燃烧温度。

　　IDE发动机的EGR废气再循环系统，就是通过把一部分排出气缸的废气再次引入到进气管内跟新鲜的空气和燃油混合燃烧，来降低燃烧室的温度的。我们知道，燃烧完的废气是不能再燃烧的，这些废气被引入到气缸内以后，会占据一部分气缸内的有效体积，这个效果相当于降低了发动机的排量，这样自然能有效降低燃烧温度，同时排放的废气自然就降低了。

　　48. i-VCT（吸入式可变正时凸轮发动机）

　　i-VCT，也叫可变进气凸轮正时系统，可使用发动机在2000rpm至5000rpm的转速区间输出90%以上的扭矩，保证了发动机性能连续性。VVT—i，可变配气正时系统，偏重低转速时的特性，但实际上丰田的VVT—i在低于2000rpm时扭力并不丰厚，低转速高挡行车更有扭力不足的感觉。这是因为VVT—i的运作并不能覆盖低转速的范围，只能靠挡位的配合。而丰田的排挡太注重行驶的平顺，也就导致了整合车的行驶并没有任何激情可言。但起步加速阶段的冲力不错，这也是特意调校用来满足城市驾驶的特点。

　　全新第三代福特蒙迪欧所搭载的DURATEC-HE2.3直列四缸16气门双顶置凸轮轴铝合金发动机，就是采用i-VCT可变进气凸轮正时等先进技术，排放达到欧IV标准。较之同级别产品，在低速时更为省油，在高速时动力输出更为充沛。

　　49. SIDI（智能直喷发动机）

　　凯迪拉克SIDI发动机汇集了缸内智能直喷、D-VVT电子可变双气门正时以及最新的ECM发动机管理模块。 SIDI双模直喷发动机的结构进行了大幅度调整，相比原先喷入进气歧管的方式，SIDI发动机将多点喷射供油系统替换成可变气门缸内直喷系统，这是将喷油嘴植入汽缸内，通过高压将燃油雾化喷入汽缸内，并混合空气进行点燃，从而实现缸内稀薄燃烧，由此提升了发动机效率。同时还具备优秀的燃油经济性和更低的尾气排放。

　　另外，缸内直喷技术由于允许更高的压缩比（SIDI的压缩比高达11.1：1），能够大大减少缸内爆震情况，减少发动机的震动。以上的这些优势都能使发动机的寿命相比普通电喷发动机长了许多。

　　综合以上特点，SIDI双模直喷发动机与同排量的多点喷射供油发动机相比最大功率可以提升15%左右，最大扭矩能够提升8%左右，同时还能有3%以上的省油效率。

　　50. ETCS-i+ACIS（智能正时可变气门控制及智能电子节气门控制系统）

　　雷克萨斯SC430搭载4.3升32气门的V8发动机，配备了智能正时可变气门控制系统（VVT－i）及智能电子节气门控制系统（ETCS－i），动力源源不断。其最受世人倾羡的，是车身敞篷的专门设计。

　　51.双涡轮增压器发动机

　　奔驰的双涡轮增压是涡轮增压的方式之一。针对废气涡轮增压的涡轮迟滞现象，串联一大一小两只涡轮或并联两只同样的涡轮，在发动机低转速的时候，较少的排气即可驱动涡轮高速旋转以产生足够的进气压力，减小涡轮迟滞效应。

　　常见的涡轮增压都是单涡轮增压，分机械式涡轮增压、废气涡轮增压和复合式涡轮增压。 机械式增压是发动机运转直接驱动涡轮，优点是没有涡轮迟滞，缺点是损耗部分动力、增压值较低。 废气涡轮增压是靠发动机排气的剩余动能来驱动涡轮旋转，优点是涡轮转速高、增压值大对动力提升明显，缺点是有涡轮迟滞现象，即发动机在转速较低（一般在1500—1800转以下）排气动能较小，不能驱动涡轮高速旋转以产生增大进气压力的作用，这时候的发动机动力等同于自然吸气，当转速提高后，涡轮增压起作用了动力会突然提升。

　　双涡轮增压器的串联与并联 在双涡轮增压的汽车上会看到2组涡轮通过串联或者并联的方式连接。 并联指每组涡轮负责引擎半数汽缸的工作，每组涡轮都是同规格的，如保时捷911 turbo，Skyline GT-R的RB26DETT，Supra的2JZ-GTE和BMW新的3.0双涡轮增压都是并联涡轮的杰出代表，其优点就是增压反应快并减低管道的复杂程度。

串联涡轮通常是一大一小两组涡轮串联搭配而成，低转时推动反应较快的小涡轮，使低转扭力丰厚高转时大涡轮介入，提供充足的进气量，功率输出得以提高，RX-7的13B-REW引擎就是串联涡轮的好例子。 常见的涡轮增压都是单涡轮增压，分机械式涡轮增压