利用CAN总线的进行汽车轮速传感器设计

成与CAN总线的控制和接口电路。在轮速传感器的设计过程中，充分考虑其抗干扰和稳定性，单片机的输入/输出端均采用光电隔离，用看门狗定时器(MAX813)进行超时复位，确保系统可靠工作。

信号处理电路

根据轮速传感器信号特性，处理电路由限幅电路、滤波电路和比较整形电路组成，如图4所示。

限幅电路将轮速传感器输出信号Vi正半周的幅值限制在5V以下，负半周使其输出为-0.6V。滤波电路设计成带反馈的有源低通滤波器，其截止频率为 2075Hz(按最高车速为200km/h设计，传感器输出信号对应的频率)，选Q=0.707。比较整形电路中设置一定的比较电压，与滤波器输出信号相比较输出方波信号。LM311N输出方波的幅值为10V，经R5，R6分压后得幅值为5V的方波信号送光电隔离器。

总线通信电路

总线接口电路包括传感器与CAN总线接口和仪表板节点与CAN总线接口。通过总线接口电路实现传感器和节点间的数据、控制指令和状态信息的传送。使用总线接口容易形成总线式网络的车辆局域网拓扑结构。具有结构简单、成本低、可靠性较高等特点。

传感器与CAN总线的接口以CAN控制器SJA1000为核心，通过82C250实现传感器与物理总线的接口。CAN总线物理层和数据连路层的所有功能由通信控制器SJA1000来完成。它具有BasicCAN(82C200兼容模式)和PeliCAN(扩展特性)2种工作模式，采用多主结构，具有与各种类型的微处理器相连地接口。

SJA1000的引脚功能和电器特性与82C200完全兼容，较82C200具有更强的错误诊断和处理功能。它具有编程时钟输出，可编程的传输速率(最高达1Mbps)，可编程的输出驱动器组态，可组态的总线接口，用识别码信息定义总线访问优先权。控制器使用方便、价格便宜、工作环境温度范围(- 40～125℃)，特别适合于汽车及工业环境使用。

82C250作为CAN总线控制器和物理总线间的接口，是为汽车高速传输信息(最高为1Mbps)设计的。它提供对CAN控制器的差动接收功能和对总线的差动发送能力，完全与ISO11898标准兼容。在运动环境中，具有抗瞬变、抗射频和抗电磁干扰性能，内部的限流电路具有电路短路时对传送输出级进行保护的功能。芯片的特色是通过对Rs(8号)引脚输入电平的设计，可工作于3种工作方式：(1)高速方式(Vrs<0.3Vcc)；(2)斜率方式 (0.4Vccrs<0.6Vcc)；(3)待机方式(Vrs>0.75Vcc)。芯片以高速方式工作时，发送输出晶体管尽可能快的简单地开和关，不测量限制上升和下降的斜率，要用屏蔽电缆来避免射频干扰。当芯片以斜率方式工作时，总线可用非屏蔽的双绞线或并行线。对上升和下降的斜率的限制，取决于Rs引脚到地的连接电阻值，并与Rs引脚的电流成正比。

SJA1000，82C250的信号电平与TTL兼容，可直接接口。但为提高可靠性和抗干扰性能，在智能传感器的设计中，它们之间用光电隔离。 SJA1000的RD，WR，ALE，INT分别与80C31的RD，WR，ALE，INT0引脚相连。80C31的P0.0～P0.7与SJA1000 的AD0～AD7接口，80C31和SJA1000用统一的5V电源供电。给SJA1000的RX1脚提供约0.5Vcc的维持电位。82C250的 CANH，CANL间并接120Ω匹配电阻后接至物理总线，Rs引脚接地，选择高速方式。传输介质采用屏蔽线，以提高总线接口的抗干扰能力。

试验结果

先作信号处理电路试验。用XD5-1信号发生器产生的正弦波模拟传感器信号输入电路，用双踪示波器观察输入输出波形。输入信号在峰值0.6V以上时，电路输出方波、无信号丢失。频率从20～2075Hz，同样，试验也无信号丢失。信号小于0.6V时，无方波输出，即低于0.6V的噪声进不了微机系统。可通过调节电路中R2，R3的阻值改变最小信号的门槛值。在转鼓传感器试验台上对传感器信号作试验。试验结果如表1所示。

BJ212车型前轮的半径是0.375m，磁感应式传感器的齿圈为88齿。表中测速系统显示值与车速表读数值之差是因为车速表误差之故。车速从 3～200km/h，对应的频率从31～2075Hz，设计的测速系统完全覆盖了此车速范围。用非接触式红外测速表检验时，误差在0.3%之内，证明了传感器及信号处理电路的合理性。与仪表盘节点的信息传输试验:传感器测速系统与仪表盘节点的接收和发送信号一致;发送和接收到的信号的数据格式与设定的11 位数据格式一致。

结论

基于CAN总线的轮速传感器充分发挥了磁感应式传感器的潜能，具有车速识别的门槛值低(3km/h)、测量准确度高、实用性和抗干扰性强、工作可靠等优点，适合在汽车运动环境中使用，且易于与其它测控节点组成网络，实现传感器数据的网络化传输。