浅论中国铁路通信信号技术发展方向

区的频率规划方案，做到点线结合，既要减少司机的频率转换操作，又要优化系统的使用频率，减少或避免列车运行途中的频率或制式转换。五是适应铁路客货运营销的需要，建立铁路客运、货运、公安等部门面向社会综合使用的统一号码通信接入平台。

　　（2）以GSM-R为龙头，全面推进铁路通信装备的技术进步。围绕客专铁路建设重点抓好GSM-R移动通信网建设。这里分为两大部分，一是GSM-R核心网整体布局与建设，二是沿线无线网络建设。GSM-R初期在应用上有两种情况，一是参与列车运行控制，如青藏线格拉段、大秦线以及实施中的武广客专；二是不参与列车运行控制，如胶济线、京津城际，只为车地、人员提供一种移动通信手段，取代并增强以往的无线列调通信系统。

　　（3）满足铁路客运服务和安全监控需要，建设综合视频监控技术平台。应用对象主要四个方面，一是重点线路设备监控，如青藏线格拉段综合视频监控系统；二是客运车站重点区域监控，如动车组站台、候车区监控；三是编组站货运装载监控；四是关键安全设备监控。在具体实施上，规划建设铁路局和铁道部监控中心，调整视频监控网络结构，统一IP地址，形成铁路综合视频监控网络的基本框架，目标是建设一个铁路共享一个视频网络平台，为各类动态图像传送业务提供通信平台。

　　（4）建设应急救援指挥通信系统。结合客运专线建设，建成北京、上海等铁路局的应急救援指挥中心应急通信系统，实现紧急事件指挥的现场话音、图像、数据的接入和传送功能，并能与综合视频监控系统、防灾安全监控系统互联，实现平时监控与应急通信的结合，实现资源共享最大化。

　　铁路信号的发展方向

　　（1）列控系统（CTCS）方面。中国铁路列控系统技术体系的宏观目标要求，一是适应中国既有信号装备现状；二是实现路网之间互连互通；三是满足最高速度160～350km/h列控要求。CTCS分为5级，面向ATP技术层次分为三级：面向既有线提速即160～200km/h和客货共线新建铁路即200～250km/h的CTCS-2级，面向高速铁路即300～350km/h的CTCS-3级，面向移动闭塞的CTCS-4级。

　　其主要设备分为地面、车载设备两大部分：地面在ZPW-2000自闭的基础上，通过增设车站列控中心、RBC以及点式应答器（含LEU），满足车载设备所需要的移动授权和线路数据信息，以实现目标距离控制模式；车载设备由安全计算机、轨道信息接收单元（STM/TCR）、应答器信息接收单元（BTM）、人机界面（DMI）、速度传感器、信息接收天线等组成，通过接收轨道电路和应答器信息，生成速度和目标距离模式曲线，控制列车安全运行；临时限速是CTCS的重要内容，规定了限制速度的速度档和长度档，可在调度中心由调度员设置；为实现路网互联互通，在不同CTCS级别转换处设置具有预告、执行功能的级间转换应答器，实现级间自动转换。CTCS列控技术体系，技术标准、功能需求、技术平台基本统一，满足动车组在任何交路的跨线运行。

　　（2）调度指挥方面。TDCS要实现全路全覆盖；到2020年，繁忙干线、煤运通道基本实现CTC；全路行车调度指挥基本实现自动化。TDCS方面，已初步形成了覆盖全路70条干线的调度指挥网，为调度指挥的现代化奠定了重要基础。今后主要是解决70条干线以外的172 条支线的TDCS建设任务，以实现全路全覆盖。

　　（3）闭塞与机车信号方面。一是伴随中东部电气化、提速与扩能改造、设备大修等工程，逐步淘汰落后制式自闭设备；二是对ZPW-2000进行高可靠性和可维护性再设计，并以其为基本制式，逐步统一我国铁路自动闭塞制式，新上自动闭塞，干线通过能力不得低于6分钟；三是实现中国机车信号车载设备JT-C（2000）型的全部升级换代，机车信号实现全路通用；四是半自动闭塞在加装区间检查的基础上实现自动站间闭塞。

　　（4）联锁设备方面。一是计算机联锁实现操控界面，互联接口协议，机柜尺寸，外观形式的全路统一；二是进一步开发计算机联锁在故障容错、安全保证、系统维护方面的智能化功能，在可用度上达到国际水平；三是今后新上计算机联锁，120km/h以上主要干线以2×2取2或3取2等为主，限制双机热备型计算机联锁和6502继电联锁的发展；四是结合运输情况，逐点试验推广区域联锁和全电子联锁。

　　（5）驼峰编解控制方面。一是路网和区域性编组站，以发展信息化驼峰综合自动化设备为主；二是地区和中小能力驼峰，有条件时也应发展信息化驼峰自动化设备；三是研究制造高精度的测速、测长、测重设备。

（6）基础设备方面。一是新开发电子设备和器材必须具备智能诊断、运行日志功能，具备信息联网功能，配置实现冗余化；二是室外通用器材在